LOS FERROCARRILES EN CANANEA (Parte III)
Introducción
Aunque desde enero de 1902
William C. Greene ya había logrado comunicar a Cananea con el suroeste de Estados
Unidos y por supuesto con los mercados internacionales, operacionalmente para él
y sus negocios era muy importante la comunicación directa de Cananea con el
resto del estado de Sonora y con el centro de la República Mexicana. También, para
el gobierno federal esta falta de comunicación ya se había convertido en un
problema político y económico, ya que el noroeste del país era la parte más
aislada de toda la República y sus riquezas mineras y agropecuarias que estaban
en pleno crecimiento desde principios del Siglo XX, no podían ser controladas a
plenitud por las autoridades federales, por eso, Porfirio Díaz y su grupo,
sobre todo el Triunvirato de Sonora, principalmente Ramón Corral, impulsaban la
construcción de más líneas de ferrocarril que comunicaran las zonas aisladas,
ya que entre Sonora y Arizona prácticamente no había barreras naturales que
obstaculizaran la comunicación y esto hacía que todo tipo de producción se
buscara comercializar en el norte de la frontera. Esto se agudizó con la
construcción del ferrocarril Cananea-Naco. Aunque ya existía ferrocarril en
Nogales y Nacozari, no había comunicación directa entre estos tres ramales de
Sonora, solo a través del sur de Arizona. Como se puede observar, todos los
sistemas ferroviarios construidos en Sonora hasta 1902 estaban conectados al
sistema ferroviario de Estados Unidos y ninguno al sistema mexicano, además
todos habían sido construidos con capital extranjero, principalmente
estadounidense, en una época donde el gobierno había brindado carta abierta a
la inversión extranjera. Por estas razones el gobierno mexicano había venido
impulsando la construcción de un sistema de ferrocarril que lograra integrar
las principales regiones de Sonora y hacer una reordenación de los sistemas
económico y político para integrarlos al centro de la República, por eso cuando
el 14 de junio de 1902 se constituye la empresa ferrocarrilera Cananea, Río
Yaqui y Pacífico (CRYyP), era pensando precisamente en la integración del
noreste sonorense, la cuenca del Río Yaqui y la zona costera del Pacífico hasta
Guadalajara, integración que satisfacía tanto al sector gubernamental como al
privado, aunque Porfirio Díaz y Greene jamás lo verían terminado debido a que este
sistema ferroviario sería finalizado hasta 1927.
En esta tercera y última parte
de Los Ferrocarriles en Cananea, relataremos algunas de las características, los
diferentes contratos de su autorización y la inauguración de la línea
ferroviaria Cananea-Nogales, además narraremos algunos eventos importantes que
sucedieron durante la revolución en este ramal del ferrocarril Cananea, Río
Yaqui y Pacífico.
Ferrocarril Cananea-Nogales
Aunque desde 1882 ya había
una línea de ferrocarril de Nogales a Guaymas, pero tanto el Gobierno Federal,
como Greene y el grupo de inversionistas que lo apoyaban dentro del CRYyP y del
Southern Pacific Railroad, buscaban ampliar las expectativas, por lo que antes
de que se terminara el ramal Cananea-Naco, ya estaban planeando la construcción
de una nueva línea que conectara primero con Nogales y después con el sur de
Sonora para finalizar comunicando el noroeste con el centro de México.
Ya se había comentado que debido
al aislamiento de la zona, el ferrocarril era indispensable para la
supervivencia del distrito minero, pero la línea férrea Cananea-Nogales, además
era importante política y económicamente para el régimen porfirista porque
significaba el inicio de la comunicación de una de las zonas más aisladas del
país, con el centro de México, lo que implicaba un mejor control político y
económico del territorio noreste que se encontraba en pleno desarrollo por la
apertura de grandes zonas a la agricultura y la explotación de muchas minas,
sobre todo de cobre. Pero aunque inicialmente Porfirio Díaz se oponía, Ramón
Corral tuvo que convencerlo de continuar con el proyecto ferroviario de Sonora.
El principal objetivo de
Greene en la construcción de esta línea de ferrocarril, era abaratar el carbón,
uno de los principales problemas de la 4C, por eso la planeación de un ramal a
San Marcial, única mina de carbón que se explotaba en Sonora a principios del
Siglo XX y que se localizaba al noreste de Guaymas, ya que en ese entonces el
carbón era adquirido en Estados Unidos y el costo era alto.
Para finales de agosto de
1901 Greene había enviado una Comisión de Ingenieros que haría el
reconocimiento de la ruta para la construcción de la vía del ferrocarril. Las
brigadas de reconocimiento, empezarían en un sitio llamado Bacochibampo, cerca
de Guaymas y de la zona de San Marcial que se ubicado a unos 90 kilómetros al
noreste de Guaymas.
La construcción de esta vía
ferroviaria fue aprobada por el Gobierno Federal a través de su representante
en el Estado, poco antes de que se terminaba la línea Cananea-Naco, mediante contrato
celebrado el 24 de octubre de 1901, mismo que fue publicado en el Periódico
Oficial del Gobierno del Estado Libre y Soberano de Sonora: La Constitución, en
fecha 03 de enero de 1902. Aunque en su Artículo Segundo, el contrato dice que
el reconocimiento del terreno se hará seis meses después de autorizado, la
realidad es que Greene realizó ese reconocimiento un mes antes de la firma del
contrato. La autorización del ferrocarril quedó redactada en su primer artículo
de la manera siguiente:
“Art.
1º.- Se autoriza a la Empresa denominada ''The Cananea Consolidated Copper
Company," S. A. para que por su cuenta o por la de Compañía o compañías
que organice al efecto, construya y explote por el término de noventa y nueve
años conforme a las prevenciones de la Ley sobre Ferrocarriles de fecha 29 de
Abril de 1899, una línea de ferrocarril en el Estado de Sonora, que partiendo
del mineral de Cananea, donde entroncará con el Ferrocarril de su propiedad de
Cananea a Naco, llegue a la Villa de San Marcial, quedando facultada la misma
Compañía para prolongar la línea por una parte hasta el Golfo de California a
inmediaciones de la desembocadura del Río Yaqui y por otra hasta Agiabampo o
Topolobampo, pasando por la ciudad de Álamos, y para construir tres ramales que
partiendo de la línea troncal en los puntos que apruebe la Secretaría de
Comunicaciones y Obras Públicas, vayan uno a Nacozari, otro a Sahuaripa y el
otro hasta un punto del Ferrocarril de Sonora; en la inteligencia de que se
fija a la Compañía el plazo de cuatro años para que dé aviso, si opta por
prolongar su línea hasta el Río Yaqui, el de cinco años para dar igual aviso
respecto de la prolongación hasta Agiabampo o Topolobampo por Álamos, y el de
seis años para dar el aviso respectivo de la construcción de los tres ramales
mencionados.”
Como la construcción del
ferrocarril no inició en el tiempo que estaba estipulado y estaban teniendo
problemas para su financiamiento, fue solicitada una prorroga que quedó
asentada mediante contrato de fecha 5 de julio de 1902 que modificaba el
contrato anterior respecto a los tiempos y su artículo único decía:
“Artículo único. Para el 11 de mayo de
1905, deberán estar terminados cuando menos veinticinco kilómetros, y en cada
uno de los años siguientes, se terminarán también cuando menos otros cincuenta
kilómetros; pero de manera que esté concluido el camino para el 11 de noviembre
de 1910 quedando en este sentido reformado el párrafo primero del artículo 3º
del contrato de concesión fecha 24 de octubre de 1901.”
Ferrocarril
Cananea, Río Yaqui y Pacífico
Para esto, 4 meses después
de concluido el ferrocarril Cananea-Naco, el 1 de mayo de 1902 se habrían
firmado los acuerdos para conformar una compañía que se encargaría de operar los
ferrocarriles construidos por la 4C y el 14 de junio, en la ciudad de México,
quedaría legalmente registrada la empresa denominada Compañía Ferrocarrilera
Cananea, Río Yaqui y Pacífico (Cananea, Yaqui River & Pacific Railroad
Company), con oficinas en Cananea y nombrando presidente a Epes Randolph, amigo
de Greene y segundo al mando en el staff del Southern Pacífic Railroad.
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| Epes Randolph (1856-1921) presidente del ferrocarril Cananea, Río Yaqui y Pacífico (Foto: A. A. Moore III). |
La empresa adquirió las dos
concesiones que pertenecían a la 4C: la del ferrocarril Cananea-Naco con una
longitud de 61.8 km que ya estaba en operación desde enero pasado y la
concesión relativa a la autorización del 24 de octubre de 1901, traspaso que
todavía se discutiría en la Asamblea de accionistas del 15 de julio de 1902. Por
supuesto, uno de los acuerdos era que la 4C tendría tarifas especiales en los
envíos de su carga durante 25 años. El capital social con el que empieza a
operar esta empresa es de $2.5 millones de pesos, de los cuales el 95%
pertenecía a Greene, aunque según lo manifestado por uno de sus representantes,
los activos a su cargo ascenderían a unos $30 millones.
Posteriormente, una vez
concluida la trasmisión de las concesiones a nombre de la 4C, mediante contrato
de fecha 13 de marzo de 1903 publicado en el Periódico Oficial del Gobierno del
Estado Libre y Soberano de Sonora: La Constitución, de fecha 04 de abril de 1903,
contrato en el que todas las concesiones quedan a nombre de la Compañía del
Ferrocarril Cananea, Río Yaqui y Pacífico y el contrato quedó redactado de la
manera siguiente:
Secretaría
de Estado y del Despacho de Comunicaciones y Obras Públicas.
México
– Sección 2º
Una
estampilla por valor de treinta y cinco pesos, debidamente cancelada.
CONTRATO
Celebrado
conforme a la ley sobre Ferrocarriles, fecha 20 de abril de 1899, entre el C.
Ingeniero Leandro Fernández, entre el Ciudadano General Francisco Z. Mena, Secretario
de Estado y del Despacho de Comunicaciones y Obras Públicas, en representación
del Ejecutivo de la Unión, y el Sr. Tomás Macmanus, en la de la Compañía del
Ferrocarril Cananea, Río Yaqui y Pacífico, refundiendo en una las concesiones
fechas 22 de septiembre de 1900 y 24 de octubre de 1901, reformadas ambas por
el contrato de fecha 5 de julio de 1902, las cuales se regirán en lo sucesivo
por las siguientes estipulaciones:
“Art. 1º.- Se autoriza a la Compañía del Ferrocarril Cananea, Río Yaqui y Pacífico,
para que por su cuenta o por la de la Compañía que organice al efecto,
construya y explote por el término de noventa y nueve años contados desde el 22
de octubre de 1900, y conforme a las prevenciones de la Ley sobre Ferrocarriles
de fecha 29 de Abril de 1899, una línea de ferrocarril en el Estado de Sonora,
que partiendo del pueblo de Naco, sobre la línea divisoria con los Estados
Unidos del Norte, termine en la Villa de San Marcial, pasando por el mineral de
Cananea, quedando facultada la misma Compañía para prolongar la línea por una
parte hasta el Golfo de California a inmediaciones de la desembocadura del Río
Yaqui y por otra hasta Agiabampo o Topolobampo, pasando por la ciudad de
Alamos; y para construir tres ramales, que partiendo de la línea troncal en los
puntos que apruebe la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, vayan uno
a Nacozari, otro a Sahuaripa y el otro hasta un punto del Ferrocarril de
Sonora; en la inteligencia de que para el 11 de noviembre de 1905, dará aviso
si opta por prolongar su línea hasta el Río Yaqui, para el 11 de noviembre de
1906, dará igual aviso respecto de la prolongación hasta Agiabampo o
Topolobampo por Alamos, y para el 11 de noviembre de 1907, el propio aviso
respecto de la construcción de los tres ramales mencionados.”
“Art. 2º.- La Compañía concesionaria continuará
los reconocimientos de la línea que falta por construir conforme a las
prevenciones del Reglamento de ferrocarriles.”
“Art. 3º.- Estando ya terminada la
sección de la línea troncal de Naco a Cananea, la Compañía concesionaria deberá
terminar en el resto de la línea veiticinco kilómetros cuando menos, para el 11
de mayo de 1905, y en cada uno de los años siguientes terminará también cuando
menos otros cincuenta kilómetros; pero de manera que quede concluido el camino
para el 11 de noviembre de 1910.”
“En el caso de que la Compañía concesionaria
haga uso de la facultad que se le concede en el artículo 1º de este Contrato
para prolongar su línea y construir tres ramales, deberá terminar las dos
prolongaciones y los tres ramales, dentro del plazo de cinco años contados
respectivamente desde la fecha en que de aviso de opción de cada prolongación y
repetidos ramales, pero quedando obligada dicha Compañía a entregar anualmente
cuando menos cincuenta kilómetros en las prolongaciones y cincuenta en el
conjunto de los tres ramales, en su caso.”
“Art. 4º.- La anchura de la vía entre
los bordes interiores de los rieles en la línea que falta por construir, será
de un metro cuatrocientos treinta y cinco milímetros. El peso de los rieles; las
pendientes y los radios de las curvas serán fijados por la Secretaria de
Comunicaciones y Obras Públicas.
“La tracción se hará por vapor o por
otro sistema que apruebe la Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas.”
“Art. 5º.- La Empresa seguirá contribuyendo
mensualmente y por todo el término de la concesión, con la cantidad de cuatrocientos
cincuenta pesos para el fondo de inspección de ferrocarriles, por lo que se
refiere a la línea de Naco a Cananea y San Marcial. En el caso de opción de las
prolongaciones al Río Yaqui y a Agiabampo o Topolobampo, se aumentará la
cantidad a quinientos y seiscientos pesos respectivamente.”
“Art. 6º.- La Empresa tendrá su
domicilio principal en la ciudad de Nogales, Sonora.”
“Art. 7º.- La Empresa podrá importar
libre de toda clase de derechos de importación o aduana y de impuestos, ya sean
éstos federales o locales, por la cantidad limitada que fije la Secretaría de
Comunicaciones y Obras Públicas, para la construcción y equipo por una sola vez
del ferrocarril y línea telegráfica y sus accesorios, los artículos a que se
refiere el artículo 74 de la Ley de Ferrocarriles, según el sistema de tracción
que se apruebe.”
“Art.
8º.- La Empresa cobrará por flete de pasajeros y mercancías, como máximum, las
cuotas siguientes:
Pasajeros
“Por transporte de cada pasajero, por
kilómetro recorrido:”
Primera
clase Siete centavos.
Segunda
clase Cuatro centavos.
Tercera clase Tres centavos.
“A cada pasajero se le admitirá equipaje
libre en la proporción siguiente:”
Primera
clase Cincuenta kilogramos.
Segunda
clase Treinta kilogramos.
Tercera clase Quince kilogramos.
“La Empresa no tendrá obligación de
recibir menos de veinte centavos por un pasajero, cualquiera que sea la
distancia a que lo transporte.”
Mercancías.
Primera
clase Quince centavos.
Segunda
clase doce centavos.
Tercera
clase diez centavos
Cuarta
clase ocho centavos
Quinta
clase siete centavos.
Sexta clase seis centavos.
“La Empresa no tendrá obligación de
recibir menos de cincuenta centavos por cualquiera cantidad de flete, cualquiera
que sea la distancia.”
“Por el transporte de carbón de piedra,
la Empresa queda autorizada para aplicar las cuotas máximas siguientes: hasta
100 kilómetros, cinco centavos por kilogramo, y más allá de esta distancia,
tres centavos por tonelada por kilómetro.”
“Exceso de equipaje y express, quince
centavos por tonelada y por kilómetro.”
“Toda fracción de kilómetro se contará
por kilómetro entero, en concepto de que toda distancia de menos de quince
kilómetros, se considerará como de quince kilómetros.”
“Queda facultada la Empresa para que
durante cinco años contados desde 15 de julio de 1902, pueda cobrar por exceso
de equipaje y express, diez y ocho centavos por tonelada y por kilómetro.”
“Todos los productos nacionales que
recorran una distancia mayor de ciento cincuenta kilómetros y que destinen a la
exportación, gozarán de una rebaja de cincuenta por ciento sobre las cuotas
fijadas en el presente Contrato, siempre que se compruebe debidamente la
exportación.”
“Las
tarifas de mercancías serán diferenciales, de base decreciente, por secciones y
se establecerán de acuerdo entre el Gobierno y la Compañía.”
“En
ningún caso la mercancía extranjera importada por la línea de la Empresa, podrá
gozar de una tarifa más ventajosa que la mercancía similar mexicana.”
Telegramas
“El cobro de telegramas, que se
transmitieren por la línea de la Compañía, por los pasajeros, remitentes o
consignatarios de las mercancías, en asuntos conexos con el servicio del
ferrocarril, no podrá exceder de lo siguiente:”
“Por cada mensaje que contenga hasta
diez palabras además de la fecha, dirección y firma, que se transmita a una
distancia de cien kilómetros, quince centavos.”
“Por cada diez kilómetros más de
distancia o por cada palabra más que contenga el mensaje sobre las diez
palabras primeras, se pagará cuanto más la parte proporcional a quince centavos
por diez palabras en cien kilómetros.”
Almacenaje
Toda vez que los dueños o consignatarios
de mercancías no hayan ocurrido a sacarlas de los almacenes, después de
cuarenta y ocho horas de haber recibido el aviso de su llegada, pagarán un
centavo diario por los primeros quince días, por fracciones indivisibles de
cien kilogramos y dos centavos por cada uno de los días que trascurran de los
quince primeros. Los metales preciosos y objetos de valor pagarán el doble de
las cuotas anteriores por cada doscientos pesos de valor o por fracción de
doscientos pesos. La Empresa puede cobrar, además, lo que fuere preciso por
gastos de recibo y entrega en los almacenes.
“Art. 9º.- La Empresa cobrará por el
tránsito de trenes de otros ferrocarriles por sus vías, el sesenta por ciento
de lo que con arreglo a su tarifa importaría el flete o pasaje de los efectos
transportados.”
“Art. 10º.- Para los efectos de la
caducidad a que se refiere el art. 46 de la citada Ley sobre Ferrocarriles, se
considerarán como secciones independientes:”
I.- La línea de Naco a Cananea.
II.- La línea de Cananea a San Marcial.
III.- La prolongación de San Marcial al
Río Yaqui.
IV.- La prolongación de San Marcial a
Agiabampo o Topolobampo.
V.- Cada uno de los tres ramales.
“Art. 11º.- En conformidad con lo
dispuesto en el art. 29 de la misma Ley sobre Ferrocarriles, no se hará durante
el término de diez años, otro contrato para construir líneas paralelas en todo
o en parte a las de esta concesión dentro de una zona de treinta y tres
kilómetros a ambos lados de la vía.”
“Art. 12º.- Los depósitos de $8,250.00 y
$16,500.00 en Bonos de la Deuda Pública Consolidada, que tiene constituidos la
Empresa en la Tesorería General de la Federación, según los contratos de 22 de
septiembre de 1900 y 24 de octubre de 1901, que hacen la suma de veinticuatro
mil setecientos cincuenta pesos formarán uno solo que garantiza el cumplimiento
de las obligaciones que lael Concesionario contrae por el presente Contrato, en
lo que se refiere a la línea de Naco a san Narcial; en la inteligencia de que
si dicho concesionario hiciere uso de la facultad que le da el art. 1º para
prolongar su línea hasta el Río Yaqui y Agiabampo o Topolobampo y construir los
tres ramales que en ese artículo se mencionan, depositará, además, en Bonos de
la referida Deuda Pública, al dar los avisos de opción respectivos, la suma que
corresponda a la longitud de cada prolongación y ramales, calculándose el
depósito a razón de ciento cincuenta pesos por kilómetro, para garantizar el
cumplimiento del Contrato por lo que toca a esas prolongaciones y ramales.”
“México, marzo trece de mil novecientos tres.-
Leandro Fernández.- Tomás Macmanus.- Rúbricas.”
“Es copia, México, marzo 13 de 1903.-
Santiago Méndez, Subsecretario.”
Los cambios más relevantes
que muestra este último contrato, además de fusionar todas las concesiones
anteriormente otorgadas, es el cambio de concesionario, los tiempos de inicio
de las obras y el cambio de domicilio de la empresa CRYyP que ahora estaría
radicada en Nogales, Son.
Otras
concesiones ferroviarias
Hubo otra concesión para
construir una línea ferroviaria que comunicara Cananea con las minas de carbón
de San Marcial a través del Ferrocarril de Sonora a través de Imuris, concesión
que fue otorgada mediante contrato del 16 de abril de 1902 celebrado entre
Francisco Z. Mena, secretario del Estado y del Despacho de Comunicaciones y
Obras Públicas en representación del Ejecutivo de la Unión, y el Lic. Rafael
Dondé como representante de la Compañía Mexicana de Minas, Carbón de Piedra y
Anthracita (Mexican Anthracite Coal Mining Company), contrato que en su
artículo primero decía:
“Art. 1º. Se autoriza a la Compañía
Mexicana de Minas, Carbón de Piedra y Anthracita (Mexican Anthracite Coal
Mining Company) para que por su cuenta o por la de la Compañía que organice al
efecto, construya y explote, por el término de noventa y nueve años. Conforme a
las prevenciones de la Ley sobre ferrocarriles, fecha 29 de abril de 1899, un
ferrocarril en el Estado de Sonora, que partiendo de Cananea llegue a la estación
de Imuris u otro punto del Ferrocarril de Sonora.”
Aunque mediante contrato de
fecha 11 de noviembre de 1902 se le autoriza una ampliación de dos años para
iniciar los trabajos y aunque estos se inician a mediados de 1907, finalmente
el proyecto no se construyó. Este programa ferroviario para llegar a las minas
de carbón era muy deseado y ambicioso, por eso la competencia para ver quien lo
construía primero, del cual, lo más importante para la 4C era obtener el carbón
más barato y para los productores de carbón era tener al principal cliente del
noroeste del país. Pero para la ciudad de Cananea también era importante para
su comercio, la comunicación con Hermosillo, Nogales y con el puerto de Guaymas
vendría a aumentar la competencia, y por supuesto, el abaratamiento de las
mercancías provenientes de Nogales donde existían grande tiendas que ya tenían
o pensaban abrir sucursales en Cananea, además de las mercancías provenientes
de Asia y otras partes del mundo que llegaban a Guaymas.
Pero las ideas expansionistas
de William C. Greene seguían creciendo y con fecha 28 de marzo de 1904 se le
otorga concesión para comunicar Sonora con Chihuahua a través de la
construcción de un ferrocarril que iniciaría en la estación San Jose de la
línea férrea Cananea-Naco y se uniría con el Ferrocarril Central Mexicano en el
norte del estado de Chihuahua. Posteriormente, el 25 de noviembre de ese mismo
año, se le otorga otra concesión para la construcción de una línea ferroviaria
que comunicaría a Chihuahua con Sonora en su parte central, cruzando la Sierra
Madre Occidental, línea que empezaría sobre el Ferrocarril Río Grande Sierra
Madre y Pacífico y terminaría en Onavas, Sonora o en un punto cercano sobre el
Río Yaqui. Ambas concesiones habrían sido otorgadas a la 4C a través de su
representante Tomas Macmanus Jr. Solo cinco meses después estas concesiones
serían fusionadas mediante contrato del 27 de abril de 1905, quedando también
la 4C como concesionaria, pero finalmente ninguno de estos dos proyectos se construiría,
aunque para mayo de 1905 ya se había terminado el reconocimiento de 120 millas
(193 km) de la ruta Cananea-Gallego, esta última estación se ubicaba unos 200
kilómetros al sur de Cd. Juárez sobre el Ferrocarril Central Mexicano.
Posteriormente, mediante contrato
de fecha 27 de abril de 1905 celebrado entre el Gobierno Federal y CRYyP, se
fusionan las concesiones referentes a los contratos de fechas 13 de marzo de
1903 y 18 de noviembre de 1904, esta última concedida a la Compañía Richardson
para construir un ramal de ferrocarril de Guaymas a Tonichi. Poco más de un año
después, mediante contrato de fecha 1 de junio de 1906 sería modificado el
contrato del 27 de abril de 1905, donde básicamente cambiaba la fecha de
conclusión que ahora se extendería hasta el 11 de mayo de 1911 y el domicilio fiscal
de la CRYyP ahora se cambia a Guaymas.
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| Concesiones otorgadas a la Compañía Ferrocarrilera Cananea, Río Yaqui y Pacífico (Tomado de: A. Nieves). |
Era tal la excitación en
Sonora, Chihuahua, Sinaloa, Nayarit y Jalisco; por la construcción de esta red
ferroviaria impulsada por Greene y socios, que se estaban proyectando apertura
de minas y fundiciones en diferentes lugares a lo largo de la vía, así mismo,
se pensaba en la ampliación y modernización de puertos marítimos que
impulsarían el comercio a lo largo de la costa del Pacífico, de la misma manera
se pensaba en el movimiento de productos del campo hacia los centros de consumo.
La
construcción del ferrocarril
A pesar de que la
construcción de este programa ferroviario fue autorizado desde octubre de 1901
y el reconocimiento de la ruta había empezado desde finales de agosto de ese
mismo año en la zona de Guaymas-Bacochibampo, es hasta mayo 1905 cuando se
inicia la construcción del ferrocarril a partir de la “Y”, donde después se
fundaría Empalme, hacia el sur, estando ahora A. F. McFarland como gerente de
CRYyP, quien había sido el constructor de la línea Cananea-Naco, posición que
ahora ocupaba P. Jones como encargado de las obras, para lo que se estaban
recibiendo barcos en Guaymas con hasta 11 mil toneladas de rieles, durmientes y
otros materiales de construcción. El 19 de junio de 1906 el ferrocarril llega a
Estación Corral, para julio llega a Torin y el 14 de diciembre a Cajeme. El 7
de mayo de 1907 se inauguraría el tramo a Navojoa, después se inaugura el ramal
a Álamos y a San Blas, Sinaloa donde se inaugura el 12 de diciembre de ese
mismo año. Para agosto de 1908 la vía había llegado a Culiacán con lo que se
completaban 680 kilómetros de ferrocarril en funciones en el noroeste del país.
Debida a la modificaciones
de los tiempos que se había dado en el último contrato, las actividades de
construcción de la vía férrea se tuvieron que acelerar y fueron muy intensivas,
se tuvo que recurrir, otra vez, a la contratación de extranjeros, principalmente
asiáticos, donde predominaban con mucho los chinos, también había japoneses e
incluso rusos. Se dice que también hubo nativos americanos y negros trabajando
en las obras del ferrocarril. En agosto de 1907 trabajaban para la Grant Brothers
Construction Company 1,155 chinos, esencialmente como obreros en la
construcción del ferrocarril en el sur de Sonora, mientras que en septiembre de
ese mismo año, el Ferrocarril de Cananea Río Yaqui y Pacífico, tenía 365 chinos
laborando en los ramales en funciones.
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| Salidas del ferrocarril CRYyP en el tramo Empalme-Corral (The Border Vidette, 09/01/1909). |
Tanto tardó el inicio de la construcción del ferrocarril Cananea-Nogales, que cada vez que se presentaba algún funcionario de la 4C o de la CRYyP en esa frontera, se le preguntaba cuando iniciaría su construcción. Sería el 1 de enero de 1907 cuando finalmente comienza la construcción de este ramal, sin embargo, inicialmente el trazo era el que iba a Imuris, pero poco después, el trazo es rectificado y se decide hacerlo hacia Nogales. La construcción inicia en varios frentes pero los más importantes eran los campamentos de Del Río y Santa Cruz, con cerca de mil hombres entre ambos. En Del Río inicia la construcción del terraplén, mientras que en Santa Cruz se inicia con la construcción de los puentes más importantes de todo el trazo, donde se tenía que cruzar el río.
Aunque la distancia en línea
recta entre los dos extremos de la vía es de 75 kilómetros, el ramal tendría
una longitud de 122 kilómetros y una trocha de 1435 mm, cuya ruta seguía
principalmente el cauce de los ríos San Pedro, Santa Cruz y otros arroyos,
evitando la construcción de túneles.
Esta línea de ferrocarril
además de las estaciones Del Río (Cananea) y Lomas (Nogales), tenía otras nueve:
Sauceda, Molina, Álamo Gordo, Zorrilla, Santa Cruz, Martínez, Santa Bárbara,
Mascareñas y Portezuelo; donde tenía que parar para abastecerse de agua, ya que
la capacidad de los tanques era limitada, pero también porque algunas eran
poblaciones importantes como Santa Cruz, que desde la época colonial estaba
habitada por españoles ganaderos y mineros, y que después se convertiría en un
centro minero de importancia para Greene y Eduardo R. Arnold, este último a
finales de 1906 descubriría la importante mina de El Pilar por donde pasaría el
ferrocarril, además Greene tenía terrenos mineros muy extensos en la zona, de
esa manera se explica esa larga curva hacia el sur, con toda intención de
cruzar por sus terrenos o cerca de ellos.
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| Plano del ferrocarril Nogales-Cananea-Naco (Tomado de: A. Nieves). |
Para mayo de 1908 la construcción de la vía estaba bastante avanzada y a finales de julio de ese mismo año, la vía ya estaba en Estación Zorrilla y se había completado el 55% del total de la distancia, pero además ya se habían terminado los puentes más importantes por su tamaño y complejidad. Desde el 16 de agosto de ese año habían empezado a correr trenes entre Nogales y Estación Zorrilla.
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| Salidas del ferrocarril CRYyP en el tramo Nogales-Zorrilla (The Oasis, 26/12/1908). |
De allí en adelante la
construcción avanzaba a un ritmo más rápido, de tal forma, que para finales de
noviembre la vía estaba totalmente concluida, solo faltaba para su inauguración
la revisión final de la obra que obligadamente hacía el Gobierno Federal para
permitir el funcionamiento de la línea férrea.
Inauguración
del ferrocarril Cananea-Nogales
Finalmente, el martes 15 de
diciembre de 1908 se lleva a cabo la inauguración oficial de esta importante
obra para el noreste de Sonora y el encargado de llevarla a cabo fue el
gobernador Luis E. Torres.
Estuvieron presentes muchas personalidades
de todas partes de Sonora que llegaron en un tren especial de Hermosillo y Nogales.
Otro tren llegó de Naco con muchas personas de esa frontera, Bisbee y Douglas.
La excursión comenzó la tarde del lunes 14 en Hermosillo con la salida de un
tren, que además de la máquina, traía el vagón dormitorio Pullman denominado
“Siberia” y el carro privado “Sacramento”, ambos propiedad de R. H. Ingram, gerente
general de Randolph Lines; y el vagón privado “El Verde” de William C. Greene, que
transportaban a un grupo de invitados del Gral. Luis E. Torres.
En el grupo procedente de Hermosillo
venían: Gral. Luis E. Torres, su esposa y dos hijas, Francisco Aguilar, M. O.
Bicknell, George Grunig y esposa, la Sra. U. Hugues, las señoritas Esperanza
Noriega, Eloisa Díaz, Mana González y María Gonzales, la señora Rafaela de
Salida, el doctor A. H. Hoeffer, los señores Dionisio González, Francisco M.
Aguilar, Octavio Torres, Celedonio C. Ortiz, M. Dávila, Alberto mayo, José M.
Paredes, Lic. Aurelio Canales, Germán Bley, Felipe Salido, Lic. Ernesto Camou,
Antonio Beraud, Aureliano L. Torres, Alfredo Monteverde y M. Loaiza.
Procedentes de Guaymas: U.
M. Aispuru, Luis M. Aguayo, Gaspar Zaragoza, Juan Zenizo, el Dr. Carlos
Gutiérrez, Lic. Y. Castañeda.
Además en el tren venían R.
H. Ingram que radicaba en Empalme y W. C. Greene de Cananea, junto con la banda
del 22º Batallón de Infantería del Ejército Mexicano y una gran cantidad de
asistentes. La banda le agregó sabor al viaje y en cada parada tocaba música
patriótica. En Magdalena se unió al grupo el Col. Emilio Kosterlitzky,
comandante de La Gendarmería Fiscal.
Por la noche el tren llegó a
Nogales y allí permaneció hasta otro día, donde se le agregaron otros carros
quedando conformado el convoy por la máquina, un carro de correo, dos carros de
pasajeros y cuatro pullmans especiales, incluido el de Greene.
De Nogales, Sonora se
unieron a la comitiva el Dr. Mimiaga, los señores Henry Levin, Jacques LaPorte,
M. Bouscharain, B. Schwob, M. Donnadieu y A. Claussen; mientras que de Nogales,
Arizona se unieron Con O'Keefe y esposa, el Prof. F. J. H. Merrill, Col. T.
Bird Allen, los señores Harry J. Saxon, George A. O'Brien, W. N. Lester, A. K.
Saleeby, M. Karam, J. H. Wade y Pedro Torres.
Bajo una tupida llovizna que
había iniciado el día anterior, el tren salió de Nogales rumbo a Cananea a las
8 de la mañana del miércoles 15 bajo la dirección del Maestro de Tren Neill
Bailey, el Ing. Charles Smith y el conductor Torres. En el vagón de Greene se
transportaban el gobernador Torres, el prefecto de Hermosillo Francisco
Aguilar, Grunig, Neil Bailey, Kosterlitzky, Ingram, M. O. Bicknell y Greene
como anfitrión.
 |
Estación de Nogales, Sonora (Foto: A. Suarez Barnett)
El convoy paraba unos
momentos en cada una de las estaciones por el que pasaba, hasta que llego a la
Estación Santa Cruz donde se bajaron y fueron recibidos por unas 300 personas,
el gobernador Torres dio un discurso y reconoció el honor recibido. Un grupo de
escolares se formaron a lo largo del andén de la estación y un grupo militar se
desplegó del otro lado frente a un pelotón de la Gendarmería Fiscal en posición
de saludo militar. El presidente de la ciudad agradece al Gral. Torres, dijo
unas cuantas palabras de bienvenida bien elegidas; los niños cantaron, la banda
tocó una canción patriótica y el General y su esposa con sus dos pequeñas hijas
pasaron por la línea, tomando de la mano y saludando a cada uno de los escolares.
Después el tren partiría
rumbo a la estación Del Río, donde fueron recibidos por una delegación de
prominentes ciudadanos encabezada por el presidente municipal de Cananea,
Eduardo R. Arnold, además de unas 1200 personas, quienes siempre estuvieron
lanzando vivas al gobernador y comitiva.
Allí, en una corta pero
emotiva ceremonia, el gobernador Torres coloca el último clavo, por cierto
fabricado de plata, y de esta manea la vía quedó abierta al tráfico. El general
Torres da un breve discurso en español en que expresó el
sentimiento de amistad entre los dos países y rinde homenaje a Greene,
expresando, también los buenos deseos del presidente Díaz y del vicepresidente
Corral, resaltando la importancia de este proyecto para Cananea y todo Sonora.
William C. Greene hace lo mismo pero en inglés y finalmente I. C. Reidy, agente
de la vía férrea en Naco, da un discurso elocuente y brillante en español, que
suscitó un entusiasta aplauso. Allí, la delegación proveniente de Naco se
acopla en el tren y se encaminan hacia Cananea y después de recorrer unas 8
millas, el tren llegó a El Ronquillo a la 1:30 p.m.
Una vez en El Ronquillo las
delegaciones son transferidas al tren de vía angosta y fueron llevados hasta la
fundición donde se inauguran dos hornos adicionales, siendo el Gral. Torres
quien da la señal de encendido y después pronunció un corto discurso.
Posteriormente, el tren prosiguió rumbo a Puertecitos pasando por todas las
minas y al llegar a Puertecitos se sirvió una barbacoa, cocinada con la carne
de 20 reses, misma que fue servida con los aderezos típicos.
El resto del día se utilizó
en mostrar a los visitantes la ciudad en carruajes. Más tarde la banda dio un concierto
en la plaza, que estaba brillantemente iluminada para la ocasión, donde hubo muchos
asistentes a pesar de la llovizna que seguía cayendo.
Desde el día 10 de
diciembre, entre lo más granado de la sociedad cananense, había estado
circulando una invitación para un baile que se iba a celebra en honor de la
inauguración del ferrocarril que decía:
“El Comité de Organización de la
Comisión para recibir al gobernador del estado general don Luis E. Torres y
comitiva, celebrando la terminación del ferrocarril a la ciudad de Nogales,
tienen el honor de invitarle al baile y recepción que tendrá lugar en el salón
del Club Cananea, el 15 de diciembre de 1908 a las 9 P. M.
Cananea,
Dic. 10
LUCAS B. RODRIGUEZ, ING. PEDRO M. LOPEZ LINARES.
ING. ALBERTO CRESPO DR. CARLOS
DAVILA.
GUILLERMO BERNSTEIN.
Para la organización y
desarrollo de los eventos llevados a cabo desde la llegada a Cananea de la
comitiva encabezada por el Gobernador Luis E. Torres y todos los eventos que se
suscitaron durante el resto de la celebración, se formaron varios comités
integrados por las siguientes personas:
Comité de
Organización
(Distintivo verde)
|
Comité de Recepción
(Distintivo rojo)
|
Gerentes de piso
(Banda Azul)
|
Sr.
Eduardo R. Arnold.
|
Sr.
Carlos E. Bernstein
|
Ing.
Pedro M. López Linares.
|
Sr.
Dr. L. D. Ricketts
|
Sr.
Epigmenio Ibarra
|
Ing.
Alberto Crespo
|
Sr.
Lic. Thomas López Linares
|
Sr.
Juan Caballero
|
|
Sr.
Dr. Luis G. González
|
Sr.
Marcelino López Linares
|
|
Sr.
Dr. F. V. Barroso
|
Sr.
Jose M. Almada
|
|
Sr.
Dr. F. C. Walsh
|
Sr.
Alfonso Domínguez
|
|
Sr.
Leon Rozet
|
Sr.
Ramon Armendáriz
|
|
Sr.
Leopoldo Padilla.
|
Sr.
D. W. Hovin
|
|
Sr.
Joaquín Mimiaga
|
Sr.
Enrique Bernstein
|
|
Sr.
Ernesto R. Felix
|
Sr.
Jose D. Salazar
|
|
Sr.
Rafael G. Martínez
|
Sr.
Rafael R. Flores
|
|
Sr.
Alfredo F. Pesqueira
|
Sr.
Gaston Schwob
|
|
Sr.
Pablo Rubio
|
Sr.
Colin J. Bury
|
|
Sr.
Rafael O'Nell
|
Sr.
Alfredo Aldrete
|
|
Sr.
D. T. Evans
|
Sr.
Francisco Huerta
|
|
Sr.
Theodoro Maldonado
|
Sr.
Conrado Huerta
|
|
Sr.
Pedro R. Contreras
|
Sr.
Galileo Cortés
|
|
Sr.
George Young
|
Sr.
Carlos Velarde
|
|
Sr.
J. M. Gibbs
|
||
Sr.
Francisco M. Fernández
|
||
Sr.
L. A. Hagy
|
||
Sr.
Arturo Cubillas, hijo.
|
A las 9 de la noche iniciaría
el baile en honor de la inauguración del ferrocarril y de los visitantes en el
Club de Cananea, amenizado por un gran conjunto. La música era excelente, el champán
fluía libremente y todos disfrutaron hasta las 4 de la mañana cuando se tocó el
último vals y los bailarines se dispersaron.
El miércoles por la mañana,
de nuevo a los visitantes se les llevó a pasear por la ciudad en carruajes y a
la 1:00 p.m. todos volvieron al tren. En la estación el Gral. Torres y su
esposa celebraron una recepción informal y a las 2:00 p.m. el tren inició el
regreso a sus lugares de origen, llegando a Nogales alrededor de las 6:30 p.m. donde
hubo otra recepción informal para el Gral. Torres y su esposa. El tren
permanece hasta las 8:00 a.m. del jueves, hora en que inicia el regreso a
Hermosillo, para posteriormente seguir hasta Guaymas donde termina su viaje al
dejar a todas las personalidades restantes que acudieron a la inauguración
oficial del ferrocarril.
Una de las grandes ausencias
durante los eventos de la inauguración fue la de Epes Randolph Presidente de la
Compañía Ferrocarrilera Cananea, Río Yaqui y Pacífico, ausencia que solo se
explica debido a la quebrantada salud de Randolph, quien padecía tuberculosis
desde 1894 y tenía periodos de agudas crisis que lo obligaban a permanecer en
cama, de hecho, es durante una de esas crisis que muere en Tucson el 22 de
agosto de 1921.
A partir de ese día los
trenes empezarían a circular con regularidad entre Naco-Cananea-Nogales y el
resto del Estado, con corridas diarias para trenes de pasajeros y de carga,
incrementado el comercio y el movimiento de pasajeros entre Cananea y el resto
del estado. En 1909, el primer año de operación del ramal Cananea-Nogales, se
transportaron 24,003 pasajeros con un ingreso de $74,883.25 y 24,670 toneladas de
productos y mercancías que permitieron ingresos por $106,403.76.
Al igual que Greene y otros
altos empleados de la CRYyP que ya tenían vagones exclusivos para uso privado,
Epes Randolph a principios de 1909, se mandó construir su vagón privado con
cargo a la empresa a un costo de 40 mil dólares, decían que el vagón era más
lujoso que el del presidente Taft de USA en esa época. El vagón fue construido
en la Fábrica Pullman localizada en Chicago, vehículo que venía marcado con
serie No. 1080 y al que se le bautizó como “Pocahontas” en honor a la princesa
nativa y heroína del mismo nombre, de quien era descendiente Epes Randolph, originario
del estado de Virginia. Después, en 1912 adquiere otro vagón con el mismo fin
al que denomina ”Culiacán”.
Vagón
“Pocahontas” de Epes Randolph para viajes personales, familiares, con amigos,
socios, políticos y empleados de confianza (Foto: Lake Forest College).
Posteriormente, vendrían más
cambios para la empresa, ya que con fecha 25 de junio de 1909 el ferrocarril
Cananea, Río Yaqui y Pacífico, que además de la línea Cananea-Nogales, para
esas fechas estaba constituido por varias líneas construidas entre 1902 y 1908
que sumaban cerca de 800 kilómetros, pero que en concesiones sumaban poco más
de 2,500 kilómetros, se une con la empresa Southern Pacific Railroad,
conformándose la Compañía Ferrocarrilera Sud Pacífico de México con un capital
de 75 millones de pesos. Quedando al frente de la empresa Epes Randolph como gerente
general y R. H. Ingram como asistente, con centro de operaciones en Empalme,
Sonora.
Como ya se había mencionado
en la parte dos de esta serie sobre los ferrocarriles en Cananea, otros
beneficios que llegaron aparejados con el ferrocarril a Cananea, fue una mayor
cobertura del telégrafo y una gran mejora en el manejo y distribución del
correo que desde mediados de 1903 mostraba un gran adelanto y eficacia en los
tiempos de entrega y cobertura, ya que la CRYyP recibe autorización del
gobierno federal a través de la Dirección General de Correos, para el manejo de
correspondencia y venta de estampillas postales en mayo de 1903.
Todos los ramales
pertenecientes a empresa Sud Pacífico de México incluyendo el Cananea-Nogales y
los trabajos de construcción al sur de Culiacán, seguirían operando normalmente
hasta que estalla la revolución en el noreste de Sonora en 1911, cuando inician
una serie de problemas operativos y económicos para los ferrocarriles de Sonora,
incluso la construcción del tramo Tepic-Guadalajara se detuvo totalmente y no
sería hasta 1927 en que esta línea del Sud-Pacífico, lograría llegar hasta la capital
de Jalisco.
El
ferrocarril Cananea-Nogales durante la revolución
Los ferrocarriles de Sonora
fueron gravemente dañados durante los violentos años de la guerra intestina de
la revolución y como resultado de esto los ferrocarriles sufrieron dificultades
económicas durante estos años. Para mediados de 1911 en unas declaraciones hechas
por Epes Randolph a El Paso Herald, comenta que hasta ese momento las pérdidas
del ferrocarril Sud-Pacífico de México eran del orden de 500 mil dólares.
Para confirmar los anterior
el economista Marco A. Gómez Lovera dice que:
“El uso de las líneas ferrocarrileras
para transporte de tropas y su consecuente destrucción fue la principal
afectación para el sistema económico. Debido a esto, el traslado de las
mercancías se volvió muy costoso, lo que generó hambrunas entre 1915 y 1916, y
elevó la inflación por desabasto, y problemas en el sistema financiero y
monetario.”
La revolución en el noreste
de Sonora inicia con el cruce de Juan G. Cabral por la frontera de Agua Prieta
el 13 de febrero de 1911 y Cananea siempre fue estratégica para las diferentes
facciones en pugna durante la revolución por su situación geográfica, que
representaba controlar el ferrocarril a lo largo de la frontera noreste de
Sonora y la cercanía con la frontera para la adquisición de avituallamientos de
guerra y de uso común; pero sobre todo, estando en Cananea la principal mina
del país, esto representaba para las facciones en pugna importantes entradas de
dinero para mantener los ejércitos y la estructura del Gobierno del Estado.
Los primeros daños que
sufrió la vía del ferrocarril en el tramo Cananea-Naco durante la revolución en
esta zona de Sonora fueron cuando Belisario García, el día martes 11 de abril
de 1911, viniendo del sur, vía Bacanuchi con rumbo a Naco y Agua Prieta, pasa
muy cerca de Cananea y queman tres puentes del ferrocarril
Nogales-Cananea-Naco, entre ellos el más grande, el que se localizaba sobre el
Río San Pedro, cerca de la estación Del Río (El Riíto), además cortaron los
cables del telégrafo.
 |
| Puente del ferrocarril quemado al inicio de la revolución en el noreste de Sonora (Foto: M. Kenyon-Kingdom). |
Un mes después, el 13 de mayo, por tren saldrían humillados los porfiristas, ejército y autoridades municipales, cuando Juan G. Cabral toma Cananea sin disparar un solo tiro. El ejército con 750 soldados y todo su avituallamiento al mando del Coronel Chiapa y Eduard R. Arnold con su gabinete y familia, inician la evacuación de la ciudad a las tres de la tarde en un tren que los llevaría hasta la estación Del Río donde se bajarían para abordar otro tren que los esperaba del otro lado de un puente sobre la vía a Nogales. Tuvieron que hacer esto ya que tres importantes puentes en este sector habían sido quemados un mes antes.
Al año siguiente, después de
que hubo estallado la rebelión orozquista a finales de febrero de 1912, el
autonombrado General Brigadier Emilio P. Campa, uno de los jefes orozquistas
después de combatir en Ures, Moctezuma, Babícora, Magdalena, Altar y tomar
Caborca, en su retiro rumbo a Chihuahua, después de pernoctar en Santa Cruz a
principios de septiembre, pasa por Cananea quemando puentes del ferrocarril Nogales-Cananea-Naco.
El día 8 de septiembre quema 7 puentes en esos dos ramales, capturaron un tren
de pasajeros y quemaron el correo; además cortaron dos kilómetros de cable de
telégrafos. Amenazaban con dinamitar el tren y quemar los edificios de la
estación San José, sí trataban de perseguirlos. Esa tarde saldrían de Cananea
230 soldados federales y más tarde otros 150 más, repararon el telégrafo y
puentes y lograron que la gente de Campa se refugiaran en la sierra de Los Ajos
y después huyeran rumbo a Chihuahua.
Gral.
Emilio P. Campa y sus guardaespaldas. Rebelión orozquista, 1912 (Foto: U.S. Library
of Congress).
Con fecha dos de septiembre
de 1912, procedentes de Cananea llegan a Nogales por ferrocarril, doscientos
soldados federales con varias piezas de artillería, donde se quedaron
estacionados en espera de que su presencia fuera necesaria para asistir en la
defensa de Hermosillo, pero tendrían que esperar hasta que la vía a Hermosillo
estuviera reparada, ya que había sido destruida por los revolucionarios.
A principios de marzo el
Col. Emilio Kosterlitzky estaba encargado de la defensa de Nogales al frente de
300 hombres y días después serían asediados por las fuerzas revolucionarias. Las
fuerzas de Álvaro Obregón y Juan G. Cabral que recién habían desconocido al
gobierno del usurpador Victoriano Huerta, empiezan a llegar a la frontera por
ferrocarril desde el 8 de marzo de 1913, vía que estaba controlada por los
revolucionarios, quemando puentes y destruyendo el telégrafo a sus espaldas
para evitar la llegada de más soldados federales, tanto del sur como de Cananea.
El 13 de marzo de 1913, el coronel Álvaro Obregón al frente de unos mil hombres
inicia el ataque, quienes desalojaron a los defensores y los obligaron a
refugiarse en territorio americano donde pidieron asilo. Inmediatamente después
de la batalla, la vía fue reparada y para el día 15 de marzo los trenes estaban
llegando de nuevo a Nogales, Epes Randolph, inmediatamente se presentó ante
Obregón y Cabral para conferenciar respecto al estado de la línea férrea hacia
Hermosillo, recibiendo la noticia de que el tráfico se había restablecido hacia
Hermosillo, pero también exigía que se les regresara el control de la línea
férrea, pues perdían mucho dinero diariamente.
Manuel M. Diéguez después de
desconocer a Huerta el 24 de febrero de 1913, al comprobar que la guarnición
federal al mando del Coronel Moreno en Cananea, era mayor que sus fuerzas
rebeldes, se retira prudentemente de la ciudad con unos 400 voluntarios y
acampa en la estación Del Río, a donde, después de la batalla de Nogales, el 19
de marzo llegan Cabral y Obregón que habían ordenado reparar puentes después de
la batalla de Nogales. Llegarían también las tropas de Pedro Bracamontes y
Plutarco Elías Calles de Agua Prieta y las de Fronteras al mando del Prof.
Aniceto Campos. En esta estación del ferrocarril se planeó la toma de Cananea y
a las tres de la tarde del día 23 de marzo se inicia la marcha hacia Cananea,
iniciando el fuego a las 6 de la mañana del siguiente día, para el amanecer del
día 25 los federales había tenido muchas bajas y se encontraban en condiciones
precarias ya que se les había cortado el suministro de agua por lo que se pacta
una tregua entre los coroneles Salvador Alvarado y Moreno hasta las 12 horas
del siguiente día. Al término de la tregua se tiene una conferencia entre los dos bandos, pero el coronel Moreno
se niega a entregar la plaza. En eso estaban cuando se enteran de que Moreno
estaba tratando de ganar tiempo para que las fuerzas federales que resguardaban
la plaza de Naco al mando de Ojeda llegaran para auxiliarlo. Al enterarse
Obregón manda una parte de sus tropas a interceptar el tren donde se trasladaba
el ejército de Ojeda, mientras la otra parte al mando de Diéguez sigue
hostilizando a Moreno en el cuartel, hacia donde se habían replegado todo el
ejército federal. Horas más tarde se les agotan las municiones y víveres, y
después de una conferencia con Obregón, el Coronel Moreno entrega la plaza
incondicionalmente. El día 28 de marzo el Col. Moreno y demás federales son
enviados a Hermosillo por tren en calidad de prisioneros de guerra.
Para mediados de julio de
1913, prácticamente todos los americanos estaban listos para salir de Sonora y
otros estados donde se recrudecía la revolución, incluso, Epes Randolph se
retiró a California buscando un clima agradable donde descansar y recuperar su
salud, mientras mejoraba el ambiente en Sonora, Sinaloa y Nayarit, ya que se
habían detenido todos los trabajos de construcción del Sud-Pacífico al sur de
Tepic por motivos de la guerra. El ferrocarril únicamente tenía servicio de Cananea-Nogales-Hermosillo,
pero solo salían tres trenes a la semana, ya que el movimiento de pasajeros y de
mercancías se había reducido drásticamente.
Los días primeros de
noviembre de 1915, al mando de Francisco Villa, la otrora poderosa División del
Norte ataca Agua Prieta que estaba en poder de los constitucionalistas, pero su
intento de tomar la población fue fallido y el día 4 de noviembre se traslada a
Naco donde deja una guarnición y sube a los heridos y a toda la infantería al
ferrocarril tomando rumbo a Cananea y en la estación Villa Verde ubicada a unos
30 km al suroeste de Naco, deja al grueso de la tropa que se encontraba en muy
malas condiciones y a los heridos los traslada a Cananea. Villa arribaba sin
avituallamientos para alimentar a unos 12,000 hombres que le quedaban y era
menester buscar la forma de mantenerlo en condiciones de ataque. Villa ordena
al Col. Jesús Beltrán que se presente en Cananea a conseguir pertrechos al
mando de unos 150 hombres, donde obligan a la 4C a entregar dinero y alimentos,
además saquean varias tiendas, principalmente de turcos y otros extranjeros.
Durante los siguientes días, Villa se estuvo moviendo por el ferrocarril entre
Villa Verde y Cananea, con el objetivo de controlar el ferrocarril
Naco-Cananea-Nogales. Villa divide su ejército en dos partes; una con 5 mil
hombres directamente a su cargo y otra con 7 mil a cargo del Gral. José
Rodríguez y el día 8 de noviembre por la tarde, Villa se traslada a Nogales al
frente de su ejército. El 14 de noviembre la vanguardia de Plutarco Elías
Calles ocupa Naco y el Gral. José Rodríguez concentra a sus tropas en la
estación Del Río y en Cananea, para conservar el dominio sobre las vía del
ferrocarril que van a Nogales. Otro día, el Gral. Obregón llega a Naco con el
resto de sus tropas y el Col. Lázaro Cárdenas con su caballería quedó a la
vanguardia sobre la vía a Cananea, al sur de Naco. Días después, ante la
inminencia de un ataque a gran escala por las tropas constitucionalistas, saldrían
huyendo de Cananea por Puertecitos el grueso de la tropa con el Gral. José
Rodríguez al mando.
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