LOS FERROCARRILES EN CANANEA (Parte III)

Gustavo A. Moreno Martínez moremar@prodigy.net.mx

Introducción

Aunque desde enero de 1902 William C. Greene ya había logrado comunicar a Cananea con el suroeste de Estados Unidos y por supuesto con los mercados internacionales, operacionalmente para él y sus negocios era muy importante la comunicación directa de Cananea con el resto del estado de Sonora y con el centro de la República Mexicana. También, para el gobierno federal esta falta de comunicación ya se había convertido en un problema político y económico, ya que el noroeste del país era la parte más aislada de toda la República y sus riquezas mineras y agropecuarias que estaban en pleno crecimiento desde principios del Siglo XX, no podían ser controladas a plenitud por las autoridades federales, por eso, Porfirio Díaz y su grupo, sobre todo el Triunvirato de Sonora, principalmente Ramón Corral, impulsaban la construcción de más líneas de ferrocarril que comunicaran las zonas aisladas, ya que entre Sonora y Arizona prácticamente no había barreras naturales que obstaculizaran la comunicación y esto hacía que todo tipo de producción se buscara comercializar en el norte de la frontera. Esto se agudizó con la construcción del ferrocarril Cananea-Naco. Aunque ya existía ferrocarril en Nogales y Nacozari, no había comunicación directa entre estos tres ramales de Sonora, solo a través del sur de Arizona. Como se puede observar, todos los sistemas ferroviarios construidos en Sonora hasta 1902 estaban conectados al sistema ferroviario de Estados Unidos y ninguno al sistema mexicano, además todos habían sido construidos con capital extranjero, principalmente estadounidense, en una época donde el gobierno había brindado carta abierta a la inversión extranjera. Por estas razones el gobierno mexicano había venido impulsando la construcción de un sistema de ferrocarril que lograra integrar las principales regiones de Sonora y hacer una reordenación de los sistemas económico y político para integrarlos al centro de la República, por eso cuando el 14 de junio de 1902 se constituye la empresa ferrocarrilera Cananea, Río Yaqui y Pacífico (CRYyP), era pensando precisamente en la integración del noreste sonorense, la cuenca del Río Yaqui y la zona costera del Pacífico hasta Guadalajara, integración que satisfacía tanto al sector gubernamental como al privado, aunque Porfirio Díaz y Greene jamás lo verían terminado debido a que este sistema ferroviario sería finalizado hasta 1927.

En esta tercera y última parte de Los Ferrocarriles en Cananea, relataremos algunas de las características, los diferentes contratos de su autorización y la inauguración de la línea ferroviaria Cananea-Nogales, además narraremos algunos eventos importantes que sucedieron durante la revolución en este ramal del ferrocarril Cananea, Río Yaqui y Pacífico.

Ferrocarril Cananea-Nogales

Aunque desde 1882 ya había una línea de ferrocarril de Nogales a Guaymas, pero tanto el Gobierno Federal, como Greene y el grupo de inversionistas que lo apoyaban dentro del CRYyP y del Southern Pacific Railroad, buscaban ampliar las expectativas, por lo que antes de que se terminara el ramal Cananea-Naco, ya estaban planeando la construcción de una nueva línea que conectara primero con Nogales y después con el sur de Sonora para finalizar comunicando el noroeste con el centro de México.

Ya se había comentado que debido al aislamiento de la zona, el ferrocarril era indispensable para la supervivencia del distrito minero, pero la línea férrea Cananea-Nogales, además era importante política y económicamente para el régimen porfirista porque significaba el inicio de la comunicación de una de las zonas más aisladas del país, con el centro de México, lo que implicaba un mejor control político y económico del territorio noreste que se encontraba en pleno desarrollo por la apertura de grandes zonas a la agricultura y la explotación de muchas minas, sobre todo de cobre. Pero aunque inicialmente Porfirio Díaz se oponía, Ramón Corral tuvo que convencerlo de continuar con el proyecto ferroviario de Sonora.

El principal objetivo de Greene en la construcción de esta línea de ferrocarril, era abaratar el carbón, uno de los principales problemas de la 4C, por eso la planeación de un ramal a San Marcial, única mina de carbón que se explotaba en Sonora a principios del Siglo XX y que se localizaba al noreste de Guaymas, ya que en ese entonces el carbón era adquirido en Estados Unidos y el costo era alto.

Para finales de agosto de 1901 Greene había enviado una Comisión de Ingenieros que haría el reconocimiento de la ruta para la construcción de la vía del ferrocarril. Las brigadas de reconocimiento, empezarían en un sitio llamado Bacochibampo, cerca de Guaymas y de la zona de San Marcial que se ubicado a unos 90 kilómetros al noreste de Guaymas.

La construcción de esta vía ferroviaria fue aprobada por el Gobierno Federal a través de su representante en el Estado, poco antes de que se terminaba la línea Cananea-Naco, mediante contrato celebrado el 24 de octubre de 1901, mismo que fue publicado en el Periódico Oficial del Gobierno del Estado Libre y Soberano de Sonora: La Constitución, en fecha 03 de enero de 1902. Aunque en su Artículo Segundo, el contrato dice que el reconocimiento del terreno se hará seis meses después de autorizado, la realidad es que Greene realizó ese reconocimiento un mes antes de la firma del contrato. La autorización del ferrocarril quedó redactada en su primer artículo de la manera siguiente:

 “Art. 1º.- Se autoriza a la Empresa denominada ''The Cananea Consolidated Copper Company," S. A. para que por su cuenta o por la de Compañía o compañías que organice al efecto, construya y explote por el término de noventa y nueve años conforme a las prevenciones de la Ley sobre Ferrocarriles de fecha 29 de Abril de 1899, una línea de ferrocarril en el Estado de Sonora, que partiendo del mineral de Cananea, donde entroncará con el Ferrocarril de su propiedad de Cananea a Naco, llegue a la Villa de San Marcial, quedando facultada la misma Compañía para prolongar la línea por una parte hasta el Golfo de California a inmediaciones de la desembocadura del Río Yaqui y por otra hasta Agiabampo o Topolobampo, pasando por la ciudad de Álamos, y para construir tres ramales que partiendo de la línea troncal en los puntos que apruebe la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, vayan uno a Nacozari, otro a Sahuaripa y el otro hasta un punto del Ferrocarril de Sonora; en la inteligencia de que se fija a la Compañía el plazo de cuatro años para que dé aviso, si opta por prolongar su línea hasta el Río Yaqui, el de cinco años para dar igual aviso respecto de la prolongación hasta Agiabampo o Topolobampo por Álamos, y el de seis años para dar el aviso respectivo de la construcción de los tres ramales mencionados.”

Como la construcción del ferrocarril no inició en el tiempo que estaba estipulado y estaban teniendo problemas para su financiamiento, fue solicitada una prorroga que quedó asentada mediante contrato de fecha 5 de julio de 1902 que modificaba el contrato anterior respecto a los tiempos y su artículo único decía:

“Artículo único. Para el 11 de mayo de 1905, deberán estar terminados cuando menos veinticinco kilómetros, y en cada uno de los años siguientes, se terminarán también cuando menos otros cincuenta kilómetros; pero de manera que esté concluido el camino para el 11 de noviembre de 1910 quedando en este sentido reformado el párrafo primero del artículo 3º del contrato de concesión fecha 24 de octubre de 1901.”

Ferrocarril Cananea, Río Yaqui y Pacífico

Para esto, 4 meses después de concluido el ferrocarril Cananea-Naco, el 1 de mayo de 1902 se habrían firmado los acuerdos para conformar una compañía que se encargaría de operar los ferrocarriles construidos por la 4C y el 14 de junio, en la ciudad de México, quedaría legalmente registrada la empresa denominada Compañía Ferrocarrilera Cananea, Río Yaqui y Pacífico (Cananea, Yaqui River & Pacific Railroad Company), con oficinas en Cananea y nombrando presidente a Epes Randolph, amigo de Greene y segundo al mando en el staff del Southern Pacífic Railroad.

Epes Randolph (1856-1921) presidente del ferrocarril Cananea, Río Yaqui y Pacífico (Foto: A. A. Moore III).

La empresa adquirió las dos concesiones que pertenecían a la 4C: la del ferrocarril Cananea-Naco con una longitud de 61.8 km que ya estaba en operación desde enero pasado y la concesión relativa a la autorización del 24 de octubre de 1901, traspaso que todavía se discutiría en la Asamblea de accionistas del 15 de julio de 1902. Por supuesto, uno de los acuerdos era que la 4C tendría tarifas especiales en los envíos de su carga durante 25 años. El capital social con el que empieza a operar esta empresa es de $2.5 millones de pesos, de los cuales el 95% pertenecía a Greene, aunque según lo manifestado por uno de sus representantes, los activos a su cargo ascenderían a unos $30 millones.

Posteriormente, una vez concluida la trasmisión de las concesiones a nombre de la 4C, mediante contrato de fecha 13 de marzo de 1903 publicado en el Periódico Oficial del Gobierno del Estado Libre y Soberano de Sonora: La Constitución, de fecha 04 de abril de 1903, contrato en el que todas las concesiones quedan a nombre de la Compañía del Ferrocarril Cananea, Río Yaqui y Pacífico y el contrato quedó redactado de la manera siguiente:

Secretaría de Estado y del Despacho de Comunicaciones y Obras Públicas.

México – Sección 2º

Una estampilla por valor de treinta y cinco pesos, debidamente cancelada.

CONTRATO

Celebrado conforme a la ley sobre Ferrocarriles, fecha 20 de abril de 1899, entre el C. Ingeniero Leandro Fernández, entre el Ciudadano General Francisco Z. Mena, Secretario de Estado y del Despacho de Comunicaciones y Obras Públicas, en representación del Ejecutivo de la Unión, y el Sr. Tomás Macmanus, en la de la Compañía del Ferrocarril Cananea, Río Yaqui y Pacífico, refundiendo en una las concesiones fechas 22 de septiembre de 1900 y 24 de octubre de 1901, reformadas ambas por el contrato de fecha 5 de julio de 1902, las cuales se regirán en lo sucesivo por las siguientes estipulaciones:

“Art. 1º.- Se autoriza a la Compañía  del Ferrocarril Cananea, Río Yaqui y Pacífico, para que por su cuenta o por la de la Compañía que organice al efecto, construya y explote por el término de noventa y nueve años contados desde el 22 de octubre de 1900, y conforme a las prevenciones de la Ley sobre Ferrocarriles de fecha 29 de Abril de 1899, una línea de ferrocarril en el Estado de Sonora, que partiendo del pueblo de Naco, sobre la línea divisoria con los Estados Unidos del Norte, termine en la Villa de San Marcial, pasando por el mineral de Cananea, quedando facultada la misma Compañía para prolongar la línea por una parte hasta el Golfo de California a inmediaciones de la desembocadura del Río Yaqui y por otra hasta Agiabampo o Topolobampo, pasando por la ciudad de Alamos; y para construir tres ramales, que partiendo de la línea troncal en los puntos que apruebe la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, vayan uno a Nacozari, otro a Sahuaripa y el otro hasta un punto del Ferrocarril de Sonora; en la inteligencia de que para el 11 de noviembre de 1905, dará aviso si opta por prolongar su línea hasta el Río Yaqui, para el 11 de noviembre de 1906, dará igual aviso respecto de la prolongación hasta Agiabampo o Topolobampo por Alamos, y para el 11 de noviembre de 1907, el propio aviso respecto de la construcción de los tres ramales mencionados.”

“Art. 2º.- La Compañía concesionaria continuará los reconocimientos de la línea que falta por construir conforme a las prevenciones del Reglamento de ferrocarriles.”

“Art. 3º.- Estando ya terminada la sección de la línea troncal de Naco a Cananea, la Compañía concesionaria deberá terminar en el resto de la línea veiticinco kilómetros cuando menos, para el 11 de mayo de 1905, y en cada uno de los años siguientes terminará también cuando menos otros cincuenta kilómetros; pero de manera que quede concluido el camino para el 11 de noviembre de 1910.”

“En el caso de que la Compañía concesionaria haga uso de la facultad que se le concede en el artículo 1º de este Contrato para prolongar su línea y construir tres ramales, deberá terminar las dos prolongaciones y los tres ramales, dentro del plazo de cinco años contados respectivamente desde la fecha en que de aviso de opción de cada prolongación y repetidos ramales, pero quedando obligada dicha Compañía a entregar anualmente cuando menos cincuenta kilómetros en las prolongaciones y cincuenta en el conjunto de los tres ramales, en su caso.”

“Art. 4º.- La anchura de la vía entre los bordes interiores de los rieles en la línea que falta por construir, será de un metro cuatrocientos treinta y cinco milímetros. El peso de los rieles; las pendientes y los radios de las curvas serán fijados por la Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas.

“La tracción se hará por vapor o por otro sistema que apruebe la Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas.”

“Art. 5º.- La Empresa seguirá contribuyendo mensualmente y por todo el término de la concesión, con la cantidad de cuatrocientos cincuenta pesos para el fondo de inspección de ferrocarriles, por lo que se refiere a la línea de Naco a Cananea y San Marcial. En el caso de opción de las prolongaciones al Río Yaqui y a Agiabampo o Topolobampo, se aumentará la cantidad a quinientos y seiscientos pesos respectivamente.”

“Art. 6º.- La Empresa tendrá su domicilio principal en la ciudad de Nogales, Sonora.”

“Art. 7º.- La Empresa podrá importar libre de toda clase de derechos de importación o aduana y de impuestos, ya sean éstos federales o locales, por la cantidad limitada que fije la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, para la construcción y equipo por una sola vez del ferrocarril y línea telegráfica y sus accesorios, los artículos a que se refiere el artículo 74 de la Ley de Ferrocarriles, según el sistema de tracción que se apruebe.”

 “Art. 8º.- La Empresa cobrará por flete de pasajeros y mercancías, como máximum, las cuotas siguientes:

Pasajeros

“Por transporte de cada pasajero, por kilómetro recorrido:”

Primera clase           Siete centavos.

Segunda clase         Cuatro centavos.

Tercera clase           Tres centavos.

“A cada pasajero se le admitirá equipaje libre en la proporción siguiente:”

Primera clase           Cincuenta kilogramos.

Segunda clase         Treinta kilogramos.

Tercera clase           Quince kilogramos.

“La Empresa no tendrá obligación de recibir menos de veinte centavos por un pasajero, cualquiera que sea la distancia a que lo transporte.”

Mercancías.

Primera clase           Quince centavos.

Segunda clase         doce centavos.

Tercera clase           diez centavos

Cuarta clase             ocho centavos

Quinta clase             siete centavos.

Sexta clase               seis centavos.

“La Empresa no tendrá obligación de recibir menos de cincuenta centavos por cualquiera cantidad de flete, cualquiera que sea la distancia.”

“Por el transporte de carbón de piedra, la Empresa queda autorizada para aplicar las cuotas máximas siguientes: hasta 100 kilómetros, cinco centavos por kilogramo, y más allá de esta distancia, tres centavos por tonelada por kilómetro.”

“Exceso de equipaje y express, quince centavos por tonelada y por kilómetro.”

“Toda fracción de kilómetro se contará por kilómetro entero, en concepto de que toda distancia de menos de quince kilómetros, se considerará como de quince kilómetros.”

“Queda facultada la Empresa para que durante cinco años contados desde 15 de julio de 1902, pueda cobrar por exceso de equipaje y express, diez y ocho centavos por tonelada y por kilómetro.”

“Todos los productos nacionales que recorran una distancia mayor de ciento cincuenta kilómetros y que destinen a la exportación, gozarán de una rebaja de cincuenta por ciento sobre las cuotas fijadas en el presente Contrato, siempre que se compruebe debidamente la exportación.”

“Las tarifas de mercancías serán diferenciales, de base decreciente, por secciones y se establecerán de acuerdo entre el Gobierno y la Compañía.”

“En ningún caso la mercancía extranjera importada por la línea de la Empresa, podrá gozar de una tarifa más ventajosa que la mercancía similar mexicana.”

Telegramas

“El cobro de telegramas, que se transmitieren por la línea de la Compañía, por los pasajeros, remitentes o consignatarios de las mercancías, en asuntos conexos con el servicio del ferrocarril, no podrá exceder de lo siguiente:”

“Por cada mensaje que contenga hasta diez palabras además de la fecha, dirección y firma, que se transmita a una distancia de cien kilómetros, quince centavos.”

“Por cada diez kilómetros más de distancia o por cada palabra más que contenga el mensaje sobre las diez palabras primeras, se pagará cuanto más la parte proporcional a quince centavos por diez palabras en cien kilómetros.”

Almacenaje

Toda vez que los dueños o consignatarios de mercancías no hayan ocurrido a sacarlas de los almacenes, después de cuarenta y ocho horas de haber recibido el aviso de su llegada, pagarán un centavo diario por los primeros quince días, por fracciones indivisibles de cien kilogramos y dos centavos por cada uno de los días que trascurran de los quince primeros. Los metales preciosos y objetos de valor pagarán el doble de las cuotas anteriores por cada doscientos pesos de valor o por fracción de doscientos pesos. La Empresa puede cobrar, además, lo que fuere preciso por gastos de recibo y entrega en los almacenes.

“Art. 9º.- La Empresa cobrará por el tránsito de trenes de otros ferrocarriles por sus vías, el sesenta por ciento de lo que con arreglo a su tarifa importaría el flete o pasaje de los efectos transportados.”

“Art. 10º.- Para los efectos de la caducidad a que se refiere el art. 46 de la citada Ley sobre Ferrocarriles, se considerarán como secciones independientes:”

I.-   La línea de Naco a Cananea.

II.-  La línea de Cananea a San Marcial.

III.- La prolongación de San Marcial al Río Yaqui.

IV.- La prolongación de San Marcial a Agiabampo o Topolobampo.

V.- Cada uno de los tres ramales.

“Art. 11º.- En conformidad con lo dispuesto en el art. 29 de la misma Ley sobre Ferrocarriles, no se hará durante el término de diez años, otro contrato para construir líneas paralelas en todo o en parte a las de esta concesión dentro de una zona de treinta y tres kilómetros a ambos lados de la vía.”

“Art. 12º.- Los depósitos de $8,250.00 y $16,500.00 en Bonos de la Deuda Pública Consolidada, que tiene constituidos la Empresa en la Tesorería General de la Federación, según los contratos de 22 de septiembre de 1900 y 24 de octubre de 1901, que hacen la suma de veinticuatro mil setecientos cincuenta pesos formarán uno solo que garantiza el cumplimiento de las obligaciones que lael Concesionario contrae por el presente Contrato, en lo que se refiere a la línea de Naco a san Narcial; en la inteligencia de que si dicho concesionario hiciere uso de la facultad que le da el art. 1º para prolongar su línea hasta el Río Yaqui y Agiabampo o Topolobampo y construir los tres ramales que en ese artículo se mencionan, depositará, además, en Bonos de la referida Deuda Pública, al dar los avisos de opción respectivos, la suma que corresponda a la longitud de cada prolongación y ramales, calculándose el depósito a razón de ciento cincuenta pesos por kilómetro, para garantizar el cumplimiento del Contrato por lo que toca a esas prolongaciones y ramales.”

“México, marzo trece de mil novecientos tres.- Leandro Fernández.- Tomás Macmanus.- Rúbricas.”

“Es copia, México, marzo 13 de 1903.- Santiago Méndez, Subsecretario.”

Los cambios más relevantes que muestra este último contrato, además de fusionar todas las concesiones anteriormente otorgadas, es el cambio de concesionario, los tiempos de inicio de las obras y el cambio de domicilio de la empresa CRYyP que ahora estaría radicada en Nogales, Son.

Otras concesiones ferroviarias

Hubo otra concesión para construir una línea ferroviaria que comunicara Cananea con las minas de carbón de San Marcial a través del Ferrocarril de Sonora a través de Imuris, concesión que fue otorgada mediante contrato del 16 de abril de 1902 celebrado entre Francisco Z. Mena, secretario del Estado y del Despacho de Comunicaciones y Obras Públicas en representación del Ejecutivo de la Unión, y el Lic. Rafael Dondé como representante de la Compañía Mexicana de Minas, Carbón de Piedra y Anthracita (Mexican Anthracite Coal Mining Company), contrato que en su artículo primero decía:

“Art. 1º. Se autoriza a la Compañía Mexicana de Minas, Carbón de Piedra y Anthracita (Mexican Anthracite Coal Mining Company) para que por su cuenta o por la de la Compañía que organice al efecto, construya y explote, por el término de noventa y nueve años. Conforme a las prevenciones de la Ley sobre ferrocarriles, fecha 29 de abril de 1899, un ferrocarril en el Estado de Sonora, que partiendo de Cananea llegue a la estación de Imuris u otro punto del Ferrocarril de Sonora.”

Aunque mediante contrato de fecha 11 de noviembre de 1902 se le autoriza una ampliación de dos años para iniciar los trabajos y aunque estos se inician a mediados de 1907, finalmente el proyecto no se construyó. Este programa ferroviario para llegar a las minas de carbón era muy deseado y ambicioso, por eso la competencia para ver quien lo construía primero, del cual, lo más importante para la 4C era obtener el carbón más barato y para los productores de carbón era tener al principal cliente del noroeste del país. Pero para la ciudad de Cananea también era importante para su comercio, la comunicación con Hermosillo, Nogales y con el puerto de Guaymas vendría a aumentar la competencia, y por supuesto, el abaratamiento de las mercancías provenientes de Nogales donde existían grande tiendas que ya tenían o pensaban abrir sucursales en Cananea, además de las mercancías provenientes de Asia y otras partes del mundo que llegaban a Guaymas.

Pero las ideas expansionistas de William C. Greene seguían creciendo y con fecha 28 de marzo de 1904 se le otorga concesión para comunicar Sonora con Chihuahua a través de la construcción de un ferrocarril que iniciaría en la estación San Jose de la línea férrea Cananea-Naco y se uniría con el Ferrocarril Central Mexicano en el norte del estado de Chihuahua. Posteriormente, el 25 de noviembre de ese mismo año, se le otorga otra concesión para la construcción de una línea ferroviaria que comunicaría a Chihuahua con Sonora en su parte central, cruzando la Sierra Madre Occidental, línea que empezaría sobre el Ferrocarril Río Grande Sierra Madre y Pacífico y terminaría en Onavas, Sonora o en un punto cercano sobre el Río Yaqui. Ambas concesiones habrían sido otorgadas a la 4C a través de su representante Tomas Macmanus Jr. Solo cinco meses después estas concesiones serían fusionadas mediante contrato del 27 de abril de 1905, quedando también la 4C como concesionaria, pero finalmente ninguno de estos dos proyectos se construiría, aunque para mayo de 1905 ya se había terminado el reconocimiento de 120 millas (193 km) de la ruta Cananea-Gallego, esta última estación se ubicaba unos 200 kilómetros al sur de Cd. Juárez sobre el Ferrocarril Central Mexicano.

Posteriormente, mediante contrato de fecha 27 de abril de 1905 celebrado entre el Gobierno Federal y CRYyP, se fusionan las concesiones referentes a los contratos de fechas 13 de marzo de 1903 y 18 de noviembre de 1904, esta última concedida a la Compañía Richardson para construir un ramal de ferrocarril de Guaymas a Tonichi. Poco más de un año después, mediante contrato de fecha 1 de junio de 1906 sería modificado el contrato del 27 de abril de 1905, donde básicamente cambiaba la fecha de conclusión que ahora se extendería hasta el 11 de mayo de 1911 y el domicilio fiscal de la CRYyP ahora se cambia a Guaymas.

Concesiones otorgadas a la Compañía Ferrocarrilera Cananea, Río Yaqui y Pacífico (Tomado de: A. Nieves).

Era tal la excitación en Sonora, Chihuahua, Sinaloa, Nayarit y Jalisco; por la construcción de esta red ferroviaria impulsada por Greene y socios, que se estaban proyectando apertura de minas y fundiciones en diferentes lugares a lo largo de la vía, así mismo, se pensaba en la ampliación y modernización de puertos marítimos que impulsarían el comercio a lo largo de la costa del Pacífico, de la misma manera se pensaba en el movimiento de productos del campo hacia los centros de consumo.

La construcción del ferrocarril

A pesar de que la construcción de este programa ferroviario fue autorizado desde octubre de 1901 y el reconocimiento de la ruta había empezado desde finales de agosto de ese mismo año en la zona de Guaymas-Bacochibampo, es hasta mayo 1905 cuando se inicia la construcción del ferrocarril a partir de la “Y”, donde después se fundaría Empalme, hacia el sur, estando ahora A. F. McFarland como gerente de CRYyP, quien había sido el constructor de la línea Cananea-Naco, posición que ahora ocupaba P. Jones como encargado de las obras, para lo que se estaban recibiendo barcos en Guaymas con hasta 11 mil toneladas de rieles, durmientes y otros materiales de construcción. El 19 de junio de 1906 el ferrocarril llega a Estación Corral, para julio llega a Torin y el 14 de diciembre a Cajeme. El 7 de mayo de 1907 se inauguraría el tramo a Navojoa, después se inaugura el ramal a Álamos y a San Blas, Sinaloa donde se inaugura el 12 de diciembre de ese mismo año. Para agosto de 1908 la vía había llegado a Culiacán con lo que se completaban 680 kilómetros de ferrocarril en funciones en el noroeste del país.

Debida a la modificaciones de los tiempos que se había dado en el último contrato, las actividades de construcción de la vía férrea se tuvieron que acelerar y fueron muy intensivas, se tuvo que recurrir, otra vez, a la contratación de extranjeros, principalmente asiáticos, donde predominaban con mucho los chinos, también había japoneses e incluso rusos. Se dice que también hubo nativos americanos y negros trabajando en las obras del ferrocarril. En agosto de 1907 trabajaban para la Grant Brothers Construction Company 1,155 chinos, esencialmente como obreros en la construcción del ferrocarril en el sur de Sonora, mientras que en septiembre de ese mismo año, el Ferrocarril de Cananea Río Yaqui y Pacífico, tenía 365 chinos laborando en los ramales en funciones.

Salidas del ferrocarril CRYyP en el tramo Empalme-Corral (The Border Vidette, 09/01/1909).

Tanto tardó el inicio de la construcción del ferrocarril Cananea-Nogales, que cada vez que se presentaba algún funcionario de la 4C o de la CRYyP en esa frontera, se le preguntaba cuando iniciaría su construcción. Sería el 1 de enero de 1907 cuando finalmente comienza la construcción de este ramal, sin embargo, inicialmente el trazo era el que iba a Imuris, pero poco después, el trazo es rectificado y se decide hacerlo hacia Nogales. La construcción inicia en varios frentes pero los más importantes eran los campamentos de Del Río y Santa Cruz, con cerca de mil hombres entre ambos. En Del Río inicia la construcción del terraplén, mientras que en Santa Cruz se inicia con la construcción de los puentes más importantes de todo el trazo, donde se tenía que cruzar el río.

Aunque la distancia en línea recta entre los dos extremos de la vía es de 75 kilómetros, el ramal tendría una longitud de 122 kilómetros y una trocha de 1435 mm, cuya ruta seguía principalmente el cauce de los ríos San Pedro, Santa Cruz y otros arroyos, evitando la construcción de túneles.

Esta línea de ferrocarril además de las estaciones Del Río (Cananea) y Lomas (Nogales), tenía otras nueve: Sauceda, Molina, Álamo Gordo, Zorrilla, Santa Cruz, Martínez, Santa Bárbara, Mascareñas y Portezuelo; donde tenía que parar para abastecerse de agua, ya que la capacidad de los tanques era limitada, pero también porque algunas eran poblaciones importantes como Santa Cruz, que desde la época colonial estaba habitada por españoles ganaderos y mineros, y que después se convertiría en un centro minero de importancia para Greene y Eduardo R. Arnold, este último a finales de 1906 descubriría la importante mina de El Pilar por donde pasaría el ferrocarril, además Greene tenía terrenos mineros muy extensos en la zona, de esa manera se explica esa larga curva hacia el sur, con toda intención de cruzar por sus terrenos o cerca de ellos.

  

Plano del ferrocarril Nogales-Cananea-Naco (Tomado de: A. Nieves).

Para mayo de 1908 la construcción de la vía estaba bastante avanzada y a finales de julio de ese mismo año, la vía ya estaba en Estación Zorrilla y se había completado el 55% del total de la distancia, pero además ya se habían terminado los puentes más importantes por su tamaño y complejidad. Desde el 16 de agosto de ese año habían empezado a correr trenes entre Nogales y Estación Zorrilla.

 

Salidas del ferrocarril CRYyP en el tramo Nogales-Zorrilla (The Oasis, 26/12/1908).

De allí en adelante la construcción avanzaba a un ritmo más rápido, de tal forma, que para finales de noviembre la vía estaba totalmente concluida, solo faltaba para su inauguración la revisión final de la obra que obligadamente hacía el Gobierno Federal para permitir el funcionamiento de la línea férrea.

Inauguración del ferrocarril Cananea-Nogales

Finalmente, el martes 15 de diciembre de 1908 se lleva a cabo la inauguración oficial de esta importante obra para el noreste de Sonora y el encargado de llevarla a cabo fue el gobernador Luis E. Torres.

Estuvieron presentes muchas personalidades de todas partes de Sonora que llegaron en un tren especial de Hermosillo y Nogales. Otro tren llegó de Naco con muchas personas de esa frontera, Bisbee y Douglas. La excursión comenzó la tarde del lunes 14 en Hermosillo con la salida de un tren, que además de la máquina, traía el vagón dormitorio Pullman denominado “Siberia” y el carro privado “Sacramento”, ambos propiedad de R. H. Ingram, gerente general de Randolph Lines; y el vagón privado “El Verde” de William C. Greene, que transportaban a un grupo de invitados del Gral. Luis E. Torres.

En el grupo procedente de Hermosillo venían: Gral. Luis E. Torres, su esposa y dos hijas, Francisco Aguilar, M. O. Bicknell, George Grunig y esposa, la Sra. U. Hugues, las señoritas Esperanza Noriega, Eloisa Díaz, Mana González y María Gonzales, la señora Rafaela de Salida, el doctor A. H. Hoeffer, los señores Dionisio González, Francisco M. Aguilar, Octavio Torres, Celedonio C. Ortiz, M. Dávila, Alberto mayo, José M. Paredes, Lic. Aurelio Canales, Germán Bley, Felipe Salido, Lic. Ernesto Camou, Antonio Beraud, Aureliano L. Torres, Alfredo Monteverde y M. Loaiza.

Procedentes de Guaymas: U. M. Aispuru, Luis M. Aguayo, Gaspar Zaragoza, Juan Zenizo, el Dr. Carlos Gutiérrez, Lic. Y. Castañeda.

Además en el tren venían R. H. Ingram que radicaba en Empalme y W. C. Greene de Cananea, junto con la banda del 22º Batallón de Infantería del Ejército Mexicano y una gran cantidad de asistentes. La banda le agregó sabor al viaje y en cada parada tocaba música patriótica. En Magdalena se unió al grupo el Col. Emilio Kosterlitzky, comandante de La Gendarmería Fiscal.

Por la noche el tren llegó a Nogales y allí permaneció hasta otro día, donde se le agregaron otros carros quedando conformado el convoy por la máquina, un carro de correo, dos carros de pasajeros y cuatro pullmans especiales, incluido el de Greene.

De Nogales, Sonora se unieron a la comitiva el Dr. Mimiaga, los señores Henry Levin, Jacques LaPorte, M. Bouscharain, B. Schwob, M. Donnadieu y A. Claussen; mientras que de Nogales, Arizona se unieron Con O'Keefe y esposa, el Prof. F. J. H. Merrill, Col. T. Bird Allen, los señores Harry J. Saxon, George A. O'Brien, W. N. Lester, A. K. Saleeby, M. Karam, J. H. Wade y Pedro Torres.

Bajo una tupida llovizna que había iniciado el día anterior, el tren salió de Nogales rumbo a Cananea a las 8 de la mañana del miércoles 15 bajo la dirección del Maestro de Tren Neill Bailey, el Ing. Charles Smith y el conductor Torres. En el vagón de Greene se transportaban el gobernador Torres, el prefecto de Hermosillo Francisco Aguilar, Grunig, Neil Bailey, Kosterlitzky, Ingram, M. O. Bicknell y Greene como anfitrión.

 

Estación de Nogales, Sonora (Foto: A. Suarez Barnett)

El convoy paraba unos momentos en cada una de las estaciones por el que pasaba, hasta que llego a la Estación Santa Cruz donde se bajaron y fueron recibidos por unas 300 personas, el gobernador Torres dio un discurso y reconoció el honor recibido. Un grupo de escolares se formaron a lo largo del andén de la estación y un grupo militar se desplegó del otro lado frente a un pelotón de la Gendarmería Fiscal en posición de saludo militar. El presidente de la ciudad agradece al Gral. Torres, dijo unas cuantas palabras de bienvenida bien elegidas; los niños cantaron, la banda tocó una canción patriótica y el General y su esposa con sus dos pequeñas hijas pasaron por la línea, tomando de la mano y saludando a cada uno de los escolares.

Después el tren partiría rumbo a la estación Del Río, donde fueron recibidos por una delegación de prominentes ciudadanos encabezada por el presidente municipal de Cananea, Eduardo R. Arnold, además de unas 1200 personas, quienes siempre estuvieron lanzando vivas al gobernador y comitiva.

Allí, en una corta pero emotiva ceremonia, el gobernador Torres coloca el último clavo, por cierto fabricado de plata, y de esta manea la vía quedó abierta al tráfico. El general Torres da un breve discurso en español en que expresó el sentimiento de amistad entre los dos países y rinde homenaje a Greene, expresando, también los buenos deseos del presidente Díaz y del vicepresidente Corral, resaltando la importancia de este proyecto para Cananea y todo Sonora. William C. Greene hace lo mismo pero en inglés y finalmente I. C. Reidy, agente de la vía férrea en Naco, da un discurso elocuente y brillante en español, que suscitó un entusiasta aplauso. Allí, la delegación proveniente de Naco se acopla en el tren y se encaminan hacia Cananea y después de recorrer unas 8 millas, el tren llegó a El Ronquillo a la 1:30 p.m.

Una vez en El Ronquillo las delegaciones son transferidas al tren de vía angosta y fueron llevados hasta la fundición donde se inauguran dos hornos adicionales, siendo el Gral. Torres quien da la señal de encendido y después pronunció un corto discurso. Posteriormente, el tren prosiguió rumbo a Puertecitos pasando por todas las minas y al llegar a Puertecitos se sirvió una barbacoa, cocinada con la carne de 20 reses, misma que fue servida con los aderezos típicos.

El resto del día se utilizó en mostrar a los visitantes la ciudad en carruajes. Más tarde la banda dio un concierto en la plaza, que estaba brillantemente iluminada para la ocasión, donde hubo muchos asistentes a pesar de la llovizna que seguía cayendo.

Desde el día 10 de diciembre, entre lo más granado de la sociedad cananense, había estado circulando una invitación para un baile que se iba a celebra en honor de la inauguración del ferrocarril que decía:

“El Comité de Organización de la Comisión para recibir al gobernador del estado general don Luis E. Torres y comitiva, celebrando la terminación del ferrocarril a la ciudad de Nogales, tienen el honor de invitarle al baile y recepción que tendrá lugar en el salón del Club Cananea, el 15 de diciembre de 1908 a las 9 P. M.

Cananea, Dic. 10

LUCAS B. RODRIGUEZ, ING.                 PEDRO M. LOPEZ LINARES.

ING. ALBERTO CRESPO                                    DR. CARLOS DAVILA.

GUILLERMO BERNSTEIN.

Para la organización y desarrollo de los eventos llevados a cabo desde la llegada a Cananea de la comitiva encabezada por el Gobernador Luis E. Torres y todos los eventos que se suscitaron durante el resto de la celebración, se formaron varios comités integrados por las siguientes personas:

Comité de Organización (Distintivo verde)	Comité de Recepción (Distintivo rojo)	Gerentes de piso (Banda Azul)
Sr. Eduardo R. Arnold.	Sr. Carlos E. Bernstein	Ing. Pedro M. López Linares.
Sr. Dr. L. D. Ricketts	Sr. Epigmenio Ibarra	Ing. Alberto Crespo
Sr. Lic. Thomas López Linares	Sr. Juan Caballero
Sr. Dr. Luis G. González	Sr. Marcelino López Linares
Sr. Dr. F. V. Barroso	Sr. Jose M. Almada
Sr. Dr. F. C. Walsh	Sr. Alfonso Domínguez
Sr. Leon Rozet	Sr. Ramon Armendáriz
Sr. Leopoldo Padilla.	Sr. D. W. Hovin
Sr. Joaquín Mimiaga	Sr. Enrique Bernstein
Sr. Ernesto R. Felix	Sr. Jose D. Salazar
Sr. Rafael G. Martínez	Sr. Rafael R. Flores
Sr. Alfredo F. Pesqueira	Sr. Gaston Schwob
Sr. Pablo Rubio	Sr. Colin J. Bury
Sr. Rafael O'Nell	Sr. Alfredo Aldrete
Sr. D. T. Evans	Sr. Francisco Huerta
Sr. Theodoro Maldonado	Sr. Conrado Huerta
Sr. Pedro R. Contreras	Sr. Galileo Cortés
Sr. George Young	Sr. Carlos Velarde
Sr. J. M. Gibbs
Sr. Francisco M. Fernández
Sr. L. A. Hagy
Sr. Arturo Cubillas, hijo.

A las 9 de la noche iniciaría el baile en honor de la inauguración del ferrocarril y de los visitantes en el Club de Cananea, amenizado por un gran conjunto. La música era excelente, el champán fluía libremente y todos disfrutaron hasta las 4 de la mañana cuando se tocó el último vals y los bailarines se dispersaron.

El miércoles por la mañana, de nuevo a los visitantes se les llevó a pasear por la ciudad en carruajes y a la 1:00 p.m. todos volvieron al tren. En la estación el Gral. Torres y su esposa celebraron una recepción informal y a las 2:00 p.m. el tren inició el regreso a sus lugares de origen, llegando a Nogales alrededor de las 6:30 p.m. donde hubo otra recepción informal para el Gral. Torres y su esposa. El tren permanece hasta las 8:00 a.m. del jueves, hora en que inicia el regreso a Hermosillo, para posteriormente seguir hasta Guaymas donde termina su viaje al dejar a todas las personalidades restantes que acudieron a la inauguración oficial del ferrocarril.

Una de las grandes ausencias durante los eventos de la inauguración fue la de Epes Randolph Presidente de la Compañía Ferrocarrilera Cananea, Río Yaqui y Pacífico, ausencia que solo se explica debido a la quebrantada salud de Randolph, quien padecía tuberculosis desde 1894 y tenía periodos de agudas crisis que lo obligaban a permanecer en cama, de hecho, es durante una de esas crisis que muere en Tucson el 22 de agosto de 1921.

A partir de ese día los trenes empezarían a circular con regularidad entre Naco-Cananea-Nogales y el resto del Estado, con corridas diarias para trenes de pasajeros y de carga, incrementado el comercio y el movimiento de pasajeros entre Cananea y el resto del estado. En 1909, el primer año de operación del ramal Cananea-Nogales, se transportaron 24,003 pasajeros con un ingreso de $74,883.25 y 24,670 toneladas de productos y mercancías que permitieron ingresos por $106,403.76.

Al igual que Greene y otros altos empleados de la CRYyP que ya tenían vagones exclusivos para uso privado, Epes Randolph a principios de 1909, se mandó construir su vagón privado con cargo a la empresa a un costo de 40 mil dólares, decían que el vagón era más lujoso que el del presidente Taft de USA en esa época. El vagón fue construido en la Fábrica Pullman localizada en Chicago, vehículo que venía marcado con serie No. 1080 y al que se le bautizó como “Pocahontas” en honor a la princesa nativa y heroína del mismo nombre, de quien era descendiente Epes Randolph, originario del estado de Virginia. Después, en 1912 adquiere otro vagón con el mismo fin al que denomina ”Culiacán”.

Vagón “Pocahontas” de Epes Randolph para viajes personales, familiares, con amigos, socios, políticos y empleados de confianza (Foto: Lake Forest College).

Posteriormente, vendrían más cambios para la empresa, ya que con fecha 25 de junio de 1909 el ferrocarril Cananea, Río Yaqui y Pacífico, que además de la línea Cananea-Nogales, para esas fechas estaba constituido por varias líneas construidas entre 1902 y 1908 que sumaban cerca de 800 kilómetros, pero que en concesiones sumaban poco más de 2,500 kilómetros, se une con la empresa Southern Pacific Railroad, conformándose la Compañía Ferrocarrilera Sud Pacífico de México con un capital de 75 millones de pesos. Quedando al frente de la empresa Epes Randolph como gerente general y R. H. Ingram como asistente, con centro de operaciones en Empalme, Sonora.

Como ya se había mencionado en la parte dos de esta serie sobre los ferrocarriles en Cananea, otros beneficios que llegaron aparejados con el ferrocarril a Cananea, fue una mayor cobertura del telégrafo y una gran mejora en el manejo y distribución del correo que desde mediados de 1903 mostraba un gran adelanto y eficacia en los tiempos de entrega y cobertura, ya que la CRYyP recibe autorización del gobierno federal a través de la Dirección General de Correos, para el manejo de correspondencia y venta de estampillas postales en mayo de 1903.

Todos los ramales pertenecientes a empresa Sud Pacífico de México incluyendo el Cananea-Nogales y los trabajos de construcción al sur de Culiacán, seguirían operando normalmente hasta que estalla la revolución en el noreste de Sonora en 1911, cuando inician una serie de problemas operativos y económicos para los ferrocarriles de Sonora, incluso la construcción del tramo Tepic-Guadalajara se detuvo totalmente y no sería hasta 1927 en que esta línea del Sud-Pacífico, lograría llegar hasta la capital de Jalisco.

El ferrocarril Cananea-Nogales durante la revolución

Los ferrocarriles de Sonora fueron gravemente dañados durante los violentos años de la guerra intestina de la revolución y como resultado de esto los ferrocarriles sufrieron dificultades económicas durante estos años. Para mediados de 1911 en unas declaraciones hechas por Epes Randolph a El Paso Herald, comenta que hasta ese momento las pérdidas del ferrocarril Sud-Pacífico de México eran del orden de 500 mil dólares.

Para confirmar los anterior el economista Marco A. Gómez Lovera dice que:

“El uso de las líneas ferrocarrileras para transporte de tropas y su consecuente destrucción fue la principal afectación para el sistema económico. Debido a esto, el traslado de las mercancías se volvió muy costoso, lo que generó hambrunas entre 1915 y 1916, y elevó la inflación por desabasto, y problemas en el sistema financiero y monetario.”

La revolución en el noreste de Sonora inicia con el cruce de Juan G. Cabral por la frontera de Agua Prieta el 13 de febrero de 1911 y Cananea siempre fue estratégica para las diferentes facciones en pugna durante la revolución por su situación geográfica, que representaba controlar el ferrocarril a lo largo de la frontera noreste de Sonora y la cercanía con la frontera para la adquisición de avituallamientos de guerra y de uso común; pero sobre todo, estando en Cananea la principal mina del país, esto representaba para las facciones en pugna importantes entradas de dinero para mantener los ejércitos y la estructura del Gobierno del Estado.

Los primeros daños que sufrió la vía del ferrocarril en el tramo Cananea-Naco durante la revolución en esta zona de Sonora fueron cuando Belisario García, el día martes 11 de abril de 1911, viniendo del sur, vía Bacanuchi con rumbo a Naco y Agua Prieta, pasa muy cerca de Cananea y queman tres puentes del ferrocarril Nogales-Cananea-Naco, entre ellos el más grande, el que se localizaba sobre el Río San Pedro, cerca de la estación Del Río (El Riíto), además cortaron los cables del telégrafo.

Puente del ferrocarril quemado al inicio de la revolución en el noreste de Sonora (Foto: M. Kenyon-Kingdom). 

Un mes después, el 13 de mayo, por tren saldrían humillados los porfiristas, ejército y autoridades municipales, cuando Juan G. Cabral toma Cananea sin disparar un solo tiro. El ejército con 750 soldados y todo su avituallamiento al mando del Coronel Chiapa y Eduard R. Arnold con su gabinete y familia, inician la evacuación de la ciudad a las tres de la tarde en un tren que los llevaría hasta la estación Del Río donde se bajarían para abordar otro tren que los esperaba del otro lado de un puente sobre la vía a Nogales. Tuvieron que hacer esto ya que tres importantes puentes en este sector habían sido quemados un mes antes.

Al año siguiente, después de que hubo estallado la rebelión orozquista a finales de febrero de 1912, el autonombrado General Brigadier Emilio P. Campa, uno de los jefes orozquistas después de combatir en Ures, Moctezuma, Babícora, Magdalena, Altar y tomar Caborca, en su retiro rumbo a Chihuahua, después de pernoctar en Santa Cruz a principios de septiembre, pasa por Cananea quemando puentes del ferrocarril Nogales-Cananea-Naco. El día 8 de septiembre quema 7 puentes en esos dos ramales, capturaron un tren de pasajeros y quemaron el correo; además cortaron dos kilómetros de cable de telégrafos. Amenazaban con dinamitar el tren y quemar los edificios de la estación San José, sí trataban de perseguirlos. Esa tarde saldrían de Cananea 230 soldados federales y más tarde otros 150 más, repararon el telégrafo y puentes y lograron que la gente de Campa se refugiaran en la sierra de Los Ajos y después huyeran rumbo a Chihuahua.

Gral. Emilio P. Campa y sus guardaespaldas. Rebelión orozquista, 1912 (Foto: U.S. Library of Congress).

Con fecha dos de septiembre de 1912, procedentes de Cananea llegan a Nogales por ferrocarril, doscientos soldados federales con varias piezas de artillería, donde se quedaron estacionados en espera de que su presencia fuera necesaria para asistir en la defensa de Hermosillo, pero tendrían que esperar hasta que la vía a Hermosillo estuviera reparada, ya que había sido destruida por los revolucionarios.

A principios de marzo el Col. Emilio Kosterlitzky estaba encargado de la defensa de Nogales al frente de 300 hombres y días después serían asediados por las fuerzas revolucionarias. Las fuerzas de Álvaro Obregón y Juan G. Cabral que recién habían desconocido al gobierno del usurpador Victoriano Huerta, empiezan a llegar a la frontera por ferrocarril desde el 8 de marzo de 1913, vía que estaba controlada por los revolucionarios, quemando puentes y destruyendo el telégrafo a sus espaldas para evitar la llegada de más soldados federales, tanto del sur como de Cananea. El 13 de marzo de 1913, el coronel Álvaro Obregón al frente de unos mil hombres inicia el ataque, quienes desalojaron a los defensores y los obligaron a refugiarse en territorio americano donde pidieron asilo. Inmediatamente después de la batalla, la vía fue reparada y para el día 15 de marzo los trenes estaban llegando de nuevo a Nogales, Epes Randolph, inmediatamente se presentó ante Obregón y Cabral para conferenciar respecto al estado de la línea férrea hacia Hermosillo, recibiendo la noticia de que el tráfico se había restablecido hacia Hermosillo, pero también exigía que se les regresara el control de la línea férrea, pues perdían mucho dinero diariamente.

Manuel M. Diéguez después de desconocer a Huerta el 24 de febrero de 1913, al comprobar que la guarnición federal al mando del Coronel Moreno en Cananea, era mayor que sus fuerzas rebeldes, se retira prudentemente de la ciudad con unos 400 voluntarios y acampa en la estación Del Río, a donde, después de la batalla de Nogales, el 19 de marzo llegan Cabral y Obregón que habían ordenado reparar puentes después de la batalla de Nogales. Llegarían también las tropas de Pedro Bracamontes y Plutarco Elías Calles de Agua Prieta y las de Fronteras al mando del Prof. Aniceto Campos. En esta estación del ferrocarril se planeó la toma de Cananea y a las tres de la tarde del día 23 de marzo se inicia la marcha hacia Cananea, iniciando el fuego a las 6 de la mañana del siguiente día, para el amanecer del día 25 los federales había tenido muchas bajas y se encontraban en condiciones precarias ya que se les había cortado el suministro de agua por lo que se pacta una tregua entre los coroneles Salvador Alvarado y Moreno hasta las 12 horas del siguiente día. Al término de la tregua se tiene una conferencia  entre los dos bandos, pero el coronel Moreno se niega a entregar la plaza. En eso estaban cuando se enteran de que Moreno estaba tratando de ganar tiempo para que las fuerzas federales que resguardaban la plaza de Naco al mando de Ojeda llegaran para auxiliarlo. Al enterarse Obregón manda una parte de sus tropas a interceptar el tren donde se trasladaba el ejército de Ojeda, mientras la otra parte al mando de Diéguez sigue hostilizando a Moreno en el cuartel, hacia donde se habían replegado todo el ejército federal. Horas más tarde se les agotan las municiones y víveres, y después de una conferencia con Obregón, el Coronel Moreno entrega la plaza incondicionalmente. El día 28 de marzo el Col. Moreno y demás federales son enviados a Hermosillo por tren en calidad de prisioneros de guerra.

Para mediados de julio de 1913, prácticamente todos los americanos estaban listos para salir de Sonora y otros estados donde se recrudecía la revolución, incluso, Epes Randolph se retiró a California buscando un clima agradable donde descansar y recuperar su salud, mientras mejoraba el ambiente en Sonora, Sinaloa y Nayarit, ya que se habían detenido todos los trabajos de construcción del Sud-Pacífico al sur de Tepic por motivos de la guerra. El ferrocarril únicamente tenía servicio de Cananea-Nogales-Hermosillo, pero solo salían tres trenes a la semana, ya que el movimiento de pasajeros y de mercancías se había reducido drásticamente.

Los días primeros de noviembre de 1915, al mando de Francisco Villa, la otrora poderosa División del Norte ataca Agua Prieta que estaba en poder de los constitucionalistas, pero su intento de tomar la población fue fallido y el día 4 de noviembre se traslada a Naco donde deja una guarnición y sube a los heridos y a toda la infantería al ferrocarril tomando rumbo a Cananea y en la estación Villa Verde ubicada a unos 30 km al suroeste de Naco, deja al grueso de la tropa que se encontraba en muy malas condiciones y a los heridos los traslada a Cananea. Villa arribaba sin avituallamientos para alimentar a unos 12,000 hombres que le quedaban y era menester buscar la forma de mantenerlo en condiciones de ataque. Villa ordena al Col. Jesús Beltrán que se presente en Cananea a conseguir pertrechos al mando de unos 150 hombres, donde obligan a la 4C a entregar dinero y alimentos, además saquean varias tiendas, principalmente de turcos y otros extranjeros. Durante los siguientes días, Villa se estuvo moviendo por el ferrocarril entre Villa Verde y Cananea, con el objetivo de controlar el ferrocarril Naco-Cananea-Nogales. Villa divide su ejército en dos partes; una con 5 mil hombres directamente a su cargo y otra con 7 mil a cargo del Gral. José Rodríguez y el día 8 de noviembre por la tarde, Villa se traslada a Nogales al frente de su ejército. El 14 de noviembre la vanguardia de Plutarco Elías Calles ocupa Naco y el Gral. José Rodríguez concentra a sus tropas en la estación Del Río y en Cananea, para conservar el dominio sobre las vía del ferrocarril que van a Nogales. Otro día, el Gral. Obregón llega a Naco con el resto de sus tropas y el Col. Lázaro Cárdenas con su caballería quedó a la vanguardia sobre la vía a Cananea, al sur de Naco. Días después, ante la inminencia de un ataque a gran escala por las tropas constitucionalistas, saldrían huyendo de Cananea por Puertecitos el grueso de la tropa con el Gral. José Rodríguez al mando.

BIBLIOGRAFÍA

Almada, Francisco R.- Diccionario de Historia, Geografía y Biografía Sonorenses. Cuarta Edición 2009. Gobierno del Estado de Sonora. México, 1952.

Almada, Francisco R.- La Revolución en el Estado de Sonora. Instituto Nacional de Estudios Históricos de la Revolución Mexicana. México, 1971.

De Hoyos, Estanislao Ramón.- La Verdadera Historia de la Revolución en Sonora (Borrador sin fecha).- Archivo personal de Humberto de Hoyos. Cananea, Son.

Félix Gastélum, José Rómulo.- Sonora: De la prehistoria al siglo XX. Hermosillo, Sonora 1999.

Gobierno del Estado de Sonora.- Historia General de Sonora Tomo IV, Sonora Moderno 1880-1929. Instituto Sonorense de Cultura. Segunda Edición. Hermosillo, 1997.

Gómez Lovera, Marco Antonio.- Así era la economía mexicana durante la Revolución. Publicado el 20/11/2015 en Dinero en Imagen. www.dineroenimagen.com.

Gorostiza, Francisco Javier.- Los ferrocarriles en la Revolución Mexicana. Siglo XXI Editores. México 2010.

Gracida Romo, Juan José.- El ferrocarril en el desarrollo minero de Cananea durante el porfiriato. Memoria del XVI Simposio de Historia y Antropología de Sonora, Volumen 1, UNISON, Hermosillo, Son. 1993.

Juárez Lucas, Patricio.- Trabajadores extranjeros en los ferrocarriles del noroccidente de México, 1901-1912. Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero. Mirada Ferroviaria Núm. 13, Revista Digital Enero-Abril de 2011. Boletín Documental 3ra Época.

Kenyon-Kingdom, Maud.- From Out The Dark Shadows. Press of Frye &Smith. San Diego, California, 1925.

Lake Foreste College.- Library. Archives & Special Collections.  Lake Forest, Illinois. http://library.lakeforest.edu/archives/index.html

Nieves Medina, Alfredo.- Los ferrocarriles en Sonora. Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero. Mirada Ferroviaria Núm. 7, Revista Digital Enero-Abril de 2009. Boletín Documental 3ra Época.

Piñera Ramírez, David.- Coordinador. Visión Histórica de la Frontera Norte de México Tomo III. Universidad Autónoma de Baja California. 1987.

Prida, Ramón.- De la dictadura a la anarquía. Apuntes para la historia política de México durante los últimos cuarenta y tres años. El Paso, Texas, 1914.

Sánchez, Norma Alicia.- Puente Negro, 100 años de historia. La obra ferroviaria transforma la vida del municipio. Culiacan 16-12-2007. http://www.noroeste.com.mx.

Román, Julia.- Historia de los ferrocarriles en México. Museo Nacional de Arqueología, Historia y Etnografía. Anales, Tomo VIII, 4ª Época, 1951.

Sonnichsen, C. L.- Colonel Green and the Copper Skyrocket. The University of Arizona Press, 1974.

Suarez Barnett, Fdo. Alberto.- Los ferrocarriles de Cananea. Publicado en Anécdotas Históricas Sonorenses el 31/05/2015. http://anecdotassonorenses.blogspot.mx/

Truett, Samuel.- Fugitive Landscapes: The Forgotten History of the U.S.-Mexico Bordesland. Yale University Press, 2006.

U. S. Library of Congress.- General Emilio Campa (front center) and five bodyguards. Library of Congress's Prints and Photographs División.

Womack, John Jr.- La economía de México durante la Revolución, 1910-1920: historiografía y análisis. Argumentos (Méx.) vol.25 no.69 México may./ago. 2012.

Zonn, Leo E.- Los ferrocarriles de Sonora y Sinaloa, México: una geografía histórica. Clío, 1997, vol 5, num. 20.

HEMEROGRAFÍA

La Patria, Agosto 28,1901.

Los Angeles Herald, October 15,1901.

La Gaceta Comercial, Noviembre 12, 1901.

El Economista Mexicano, Noviembre 16, 1901.

La Constitución, Enero 03, 1902.

Periódico Oficial del Estado de Puebla, Julio 01, 1902.

El Imparcial, Julio 08, 1902.

La Constitución, Julio 12, 1902.

La Constitución, Julio 15, 1902.

El Economista Mexicano, Julio 19, 1902.

El Economista Mexicano, Agosto 08,1902.

La Constitución, Agosto 15, 1902.

Periódico Oficial del Estado de Yucatán, Marzo 11, 1903.

La Constitución, Abril 25, 1903.

La Constitución, Abril 28, 1903.

La Constitución, Abril 16, 1904.

Diario Oficial de los Estados Unidos Mexicanos, Noviembre 12, 1904.

La Constitución, Enero 14, 1905.

El Economista Mexicano, Marzo 11, 1905.

Periódico Oficial del Estado de Tlaxcala, Marzo 11, 1905.

The Oasis, April 08, 1905.

El Abogado Cristiano Ilustrado, April 27, 1905.

El Economista Mexicano, Mayo 06, 1905.

Diario Oficial de los Estados Unidos Mexicanos, Mayo 10, 1905.

El Mundo, Mayo 16, 1905.

Diario Oficial de los Estados Unidos Mexicanos, Mayo 25, 1905.

Bisbee Daily Review, September 14, 1905.

The Oasis, December 30, 1905.

The Oasis, May 12, 1906.

The Copper Era, May 17, 1906.

El Tiempo, Julio 12, 1906.

La Patria, Agosto 30, 1906.

The Mexican Herald, September 02, 1906.

El Popular, Septiembre 24, 1906.

Periódico Oficial del Estado de Tlaxcala, Septiembre 29, 1906.

El Popular, Julio 22, 1907.

El Tiempo Ilustrado, Enero 12, 1908.

El Tiempo, Enero 28, 1908.

Tombstone Epitaph, May 10, 1908.

El Imparcial, Mayo 17, 1908.

El Fronterizo, Julio 25, 1908.

The Oasis, August 15, 1908.

El Tiempo, Noviembre 27, 1908.

The Oasis, November 28, 1908.

The Border Vidette, December 19, 1908.

The Oasis, December 19, 1908.

Bisbee Daily Review, December 22, 1908.

The Oasis, December 26, 1908.

The Border Vidette, January 09, 1909.

The Oasis, January 23, 1909.

Tombstone Epitaph, January 31, 1909.

The Border Vidette, March 27, 1909.

The Border Vidette, May 29, 1909.

Daily Arizona Silver Belt, June 26, 1909.

The Copper Era, July 01, 1909.

The Oasis, July 03, 1909.

The Copper Era, July 15, 1909.

Weekly Journal-Miner, October 20, 1909.

El Paso Herald, January 15, 1910.

El Paso Herald, June 03, 1911.

The Border Vidette, March 16, 1912.

El Paso Herald, September 02, 1912.

The Border Vidette, December 14, 1912.

The Border Vidette, March 08, 1913.

Arizona Republican, March 10, 1913.

The Border Vidette, March 15, 1913.

Bisbee Daily Review, March 19, 1913.

Bisbee Daily Review, March 28, 1913.

Los Angeles Herald, July 17,1913.

Bisbee Daily Review, July 20, 1913..