LOS FERROCARRILES EN CANANEA (Parte II)

Gustavo A. Moreno Martínez moremar@prodigy.net.mx

Introducción

Quienes gobernaron el estado de Sonora en el periodo de 1879 hasta la caída de régimen porfirista en 1911, esencialmente, Luis E. Torres, Ramón Corral y Rafael Izábal, conocidos como el triunvirato de Sonora, fueron quienes impulsaron la construcción de una red de comunicaciones, que inició con la instalación del telégrafo para posteriormente introducir el ferrocarril, esto le permitió al estado conectarse con el mercado del suroeste de los Estados Unidos. Al mismo tiempo, estos gobernantes permitieron la incursión de la inversión extranjera en la minería estatal, hicieron todo tipo de pactos, entregaron grandes extensiones de tierra a compañías colonizadoras y vieron florecer las concesiones estatales y federales de tierras, minas y transportes, lo que permitió la creación de nuevos centros de población, ciudades con un acelerado y vertiginoso crecimiento como Cananea y ciudades fronterizas sumamente activas como el caso de Nogales, además de grandes centros de distribución y almacenamiento, como el puerto de Guaymas. Según dicho de Porfirio Díaz y su grupo de liberales (Los Científicos): “había que enganchar a México a la locomotora del progreso” antes de que ésta los arrollara. Ejemplos claros de este proceso en Sonora lo representan la agricultura, la minería y por supuesto el establecimiento de líneas férreas.

Desde diciembre de 1860 hubo varios intentos por construir un ferrocarril que permitiera la distribución de mercancías que llegaban a los puertos, principalmente a Guaymas; pero también a las mercancías procedentes de Estados Unidos y diera servicio a la industria minera del estado de Sonora. Finalmente el 25 de octubre de 1982 se inaugura en Nogales el ferrocarril que uniría Guaymas y las zonas agropecuarias y mineras del estado de Sonora con el pujante comercio del suroeste de Estados Unidos. La concesión del ferrocarril de Sonora fue otorgada a la empresa Sonora Railway Limited Company y fue construido por la empresa Atchison, Topeka & Santa Fe Railway entre 1879 y 1882. Se inició en Guaymas, en la costa de Sonora y terminó en Nogales en la frontera México-Estados Unidos. A partir de ahí se conectaba con el ferrocarril de Arizona y New México, que iba a Benson, Arizona y luego sobre las vías del Southern Pacific llegaba a Santa Fe pasando por Deming, New México.

Sin embargo, a pesar de la falta de vías de comunicación importantes en Cananea, sobre todo a partir de 1899 en que se constituye la Cananea Consolidated Copper Company (4C), pasarían casi dos décadas desde el establecimiento del ferrocarril en Nogales, para que la zona minera y ganadera de Cananea quedara comunicada con el exterior por una vía de comunicación eficiente, como lo era el ferrocarril en esa época. Precisamente, después de la constitución de la 4C y la construcción de la fundición, lo primero que pensó Greene fue en cómo eficientar el transporte del producto de las minas a la concentradora y a la fundición, y después, como sacar de Cananea los productos que salían de la fundición, para lo que planeó la construcción de un ferrocarril de vía angosta (914 mm) que comunicara todas las minas con la concentradora y otro de vía estándar (1435 mm) para sacar el producto fundido hasta la frontera más cercana, que era Naco, y de allí a los mercados internacionales, principalmente el de Estados Unidos.

En esta segunda parte de Los Ferrocarriles en Cananea, relataremos algunas de las características, el contrato de su autorización, su inauguración y narraremos algunos eventos importantes que sucedieron durante la revolución en la línea de ferrocarril Naco-Cananea.

Ferrocarril Naco-Cananea

Debido al aislamiento de la zona, el ferrocarril fue indispensable para la supervivencia del distrito minero. La importancia del ferrocarril en la minería de Cananea está en la liberación de los problemas que representaba el transporte en carretas tiradas por animales, único medio de transporte prevaleciente en este mineral hasta principios del Siglo XX, reduciendo los costos de transporte de productos e insumos mineros, simplificando la introducción de nuevas tecnologías y maquinaria, bajando los tiempos de manejo de bienes de capital, pero además, permitiendo el aprovechamiento de minerales de baja ley.

El principal objetivo de la construcción de esta línea de ferrocarril, era la de enviar a los mercados internacionales, esencialmente al de Estados Unidos, el cobre y demás metales que resultaban del proceso de fundir los productos extraídos de las minas de Cananea; así como, el transporte de maquinaria e implementos para la minería hacía Cananea; y por supuesto, prestar el servicio de pasajeros desde y hacia los Estados Unidos.

Visionariamente, desde que Greene constituyó la 4C, inmediatamente pensó que debía de buscar una forma más expedita de sacar los productos fundidos, ya para diciembre de 1899 se conocía que existía un proyecto para construir una línea de ferrocarril de Naco a Cananea, incluso ya estaban buscando obreros para iniciar su construcción, aunque todavía no tenían los documentos debidamente autorizados por el Gobierno Federal para su construcción.

Anuncio de la 4C buscando obreros para la construcción del ferrocarril (The Oasis, 06/01/1900)

Para mediados de febrero de 1900 Greene había enviado una Comisión de Ingenieros para el reconocimiento de la ruta que mejores condiciones presentara para la construcción de la vía del ferrocarril, vía que por el lado estadounidense se prolongaría hasta Wilcox, Arizona, para conectarlo con el Southern Pacific Railroad, que representaba la conexión de Cananea con los mercados de Estados Unidos, inclusive hasta con el mercado mexicano, ya que se enviaba cobre, a través de El Paso, a la Fundidora de Monterrey para su refinamiento.

La construcción de esta vía ferroviaria fue aprobada por el Gobierno Federal a través de su representante en el Estado, ocho meses después, mediante contrato celebrado el 22 de septiembre de 1900, mismo que fue publicado en el Periódico Oficial del Gobierno del Estado Libre y Soberano de Sonora: La Constitución, en fecha 27 de octubre de 1900. Aunque en su Artículo Segundo, el contrato dice que el reconocimiento del terreno se hará seis meses después de autorizado, la realidad es que Greene realizó ese reconocimiento ocho meses antes de la firma del contrato. La autorización del ferrocarril quedó redactada de la manera siguiente:

GOBIERNO GENERAL

Secretaría de Estado y del Despacho de Comunicaciones y Obras Públicas.

Estampillas por valor de veinte pesos, canceladas debidamente.

CONTRATO

Celebrado entre el Ciudadano General Francisco Z. Mena, Secretario de Estado y del Despacho de Comunicaciones y Obras Públicas, en representación del Ejecutivo de la Unión, y el Sr. Tomás Macmanus, representante de "The Cananea Consolidated Copper Company" S. A., para la construcción de un ferrocarril en el Estado de Sonora.

“Art. 1º.- Se autoriza a la Empresa denominada ''The Cananea Consolidated Copper Company," S. A. para que por su cuenta o por la de Compañía o compañías que al efecto organice, construya y explote por el término de noventa y nueve años conforme a las prevenciones de la Ley sobre Ferrocarriles de fecha 29 de Abril de 1899, una línea de ferrocarril en el Estado de Sonora, que partiendo del pueblo Naco sobre la línea divisoria con Estados Unidos del Norte o de otro punto conveniente con aproximación de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, termine en el mineral de Cananea.”

“Art. 2º.- La Compañía concesionaria comenzará a los seis meses el reconocimiento de la línea que se le concede, dando aviso a la Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas, con quince días de anticipación, del tiempo y lugar en que hayan de comenzarse los estudios del terreno.”

“Art. 3º.- La Compañía concesionaria deberá terminar por lo menos diez kilómetros a los dos años y otros veinte también por lo menos en cada uno de los años siguientes, pero de manera que quede concluido el camino dentro de cinco años.”

“Art. 4º.- La anchura de la vía entre los bordes interiores de los rieles será de un metro cuatrocientos treinta y cinco milímetros o de novecientos catorce milímetros, a elección de la Empresa a la presentación de los planos. El peso de los rieles será para vía de un metro cuatrocientos treinta y cinco milímetros, de treinta kilogramos por metro lineal y de veintidós kilógramos también por metro lineal, si la vía fuere de novecientos catorce milímetros; las curvas y sus radios conforme al Reglamento de Ferrocarriles, parte técnica, y las pendientes serán fijadas oportunamente por la Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas. La tracción se hará por vapor.”

“Art. 5º.- La Empresa contribuirá mensualmente desde luego, y por todo el término de la concesión, con la cantidad de ciento veinticinco pesos para la inspección técnica y administrativa del ferrocarril.”

“Art. 6º.- La Empresa tendrá su domicilio principal en la ciudad de Nogales, Estado de Sonora.”

“Art. 7º.- La Empresa podrá importar libre de toda clase de derechos de importación o aduana y de impuestos ya sean éstos federales o locales, por la cantidad limitada que fije la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, para la construcción y equipo, por una sola vez, del ferrocarril y línea telegráfica y sus accesorios, los artículos a que se refiere el artículo 74 de la Ley de Ferrocarriles.”

“Art. 8º.- El derecho de vía a que se refiere la regla I del artículo 70 de la citada Ley sobre Ferrocarriles, será el indispensable para la construcción del ferrocarril y para sus dependencias, sin exceder de setenta metros.”

“Art. 9º.- La Empresa cobrará por flete de pasajeros y mercancías, como máximum, las cuotas siguientes:

Pasajeros

Por transporte de cada pasajero, por kilómetro recorrido:

Primera clase          Cuatro centavos.

Segunda clase        Tres centavos.

Tercera clase           Dos centavos-

La Empresa no tendrá obligación de recibir menos de veinte centavos por un pasajero, cualquiera que sea la distancia a que lo transporte.”

Mercancías.

Por flete de cada tonelada de mil kilogramos por cada kilómetro de distancia recorrido:

Primera clase          Ocho centavos.

Segunda clase        Siete centavos.

Tercera clase           Seis centavos

Cuarta clase             Cinco centavos

Quinta clase             Cuatro centavos.

Sexta clase              Tres centavos.

La Empresa no tendrá obligación de recibir menos de cincuenta centavos por cualquiera cantidad de flete, cualquiera que sea la distancia:

Exceso de equipaje y express, quince centavos por tonelada y por kilómetro.

En ningún caso la mercancía extranjera importada por la línea de la Empresa, podrá gozar de una tarifa más ventajosa que la mercancía similar mexicana.

Telegramas

El cobro de telegramas, que se transmitieren por la línea de la Compañía, por los pasajeros remitentes o consignatarios de carga, en asuntos conexos con el servicio del ferrocarril no podrá exceder de lo siguiente:

Por cada mensaje que contenga hasta diez palabras además de la fecha, dirección y firma, que se transmita por la línea de la Compañía, quince centavos por diez palabras.

Almacenaje

Toda vez que los dueños o consignatarios de mercancías no hayan ocurrido a sacarlas de los almacenes, después de cuarenta y ocho horas de haber recibido el aviso de su llegada, pagarán un centavo diario por los primeros quince días por fracciones indivisibles de cien kilogramos y dos centavos por cada uno de los días que trascurran de los quince primeros. Los metales preciosos y objetos de valor pagarán el doble de las cuotas anteriores por cada doscientos pesos de valor o por cada fracción de doscientos pesos. La Empresa puede cobrar además lo que fuere preciso por gastos de recibo y entrega en los almacenes.

“Art. 10º.- La Empresa cobrará por el tránsito de trenes de otros ferrocarriles por sus vías, el sesenta por ciento de lo que con arreglo a su tarifa importaría el pasaje o el flete de los efectos transportados.”

“Art. 11º.- El depósito de ocho mil doscientos cincuenta pesos en Bonos de la Deuda Pública Consolidada, constituido por la Empresa en la Tesorería General de la Federación, garantiza el cumplimiento de las obligaciones que el concesionario contrae por el presente Contrato.”

México, veintidós de Septiembre de mil novecientos.- Francisco Z. Mena.- Tomás Macmanus.

La construcción del ferrocarril

Más de un año después de iniciados los trabajos de reconocimiento de la ruta por la Comisión de Ingenieros, a principios de mayo de 1901 inicia la construcción de la vía dando empleo a estadounidenses, mexicanos, chinos, japonenses y rusos, aunque la ocupación de esta fuerza laboral tuvo muchas variaciones. La construcción de la vía requirió de un número importante de trabajadores, de las más diversas especialidades, y esto se ve claro en los inicios de la construcción. En septiembre de 1901, laboraban en esta línea ferroviaria 400 trabajadores de origen estadounidense, 30 chinos y aproximadamente 1,000 mexicanos. Los estadounidenses se concentraban en los puestos de mando e ingeniería, entre otros, y en los puestos más bajos laboraban los mexicanos y los chinos, que se desempeñaban como jornaleros con sueldos de 2.50 pesos por día. Cabe aclarar que el flujo del trabajo chino en los ferrocarriles no era constante, ya que existen meses en los que la concurrencia de chinos era muy alta.

El ferrocarril tendría una longitud de 61.8 kilómetros de vía principal y 7.9 kilómetros de vía de escape y una trocha estándar (1435 mm). Para la construcción de este ferrocarril se implementaron dos frentes de trabajo: uno de Naco hacia Cananea y otro de Cananea hacia Naco. Los trabajos de construcción de la vía estaban a cargo del ingeniero en jefe y constructor E. N. McFarland, quien posteriormente ocuparía la gerencia general de este ferrocarril.

Para mediados de octubre la vía había llegado a la Estación Del Río y ya se había notificado a todos los habitantes de la zona norte de Cananea que debían desocupar los terrenos por donde pasaría la vía del ferrocarril, esto incluía la zona de la estación, el norte de La Mesa y algunas partes de Cananea Vieja y El Ronquillo; esta desocupación se debía a que para esas fechas el ferrocarril ya se encontraba cerca de Cananea y pronto ambos equipos de trabajo se encontrarían para finalizar el tendido de la vía. Para finales del año ya se tenían 42 km terminados. La operación de esta línea de ferrocarril quedaría, por el momento, a cargo de la gerencia Cananea Consolidated Copper Company's Railway, que se encargaba de la operación del ferrocarril de vía angosta que transportaba el producto de las minas a la concentradora y a la fundición.

El domingo 5 de enero de 1902 la vía fue terminada hasta la nueva estación de la Mesa y el lunes en la tarde llega el primer tren con su carga. El tren a cargo del conductor Pickett, con el ingeniero James Rickert en el acelerador de la máquina Nº 1 del Ferrocarril Arizona & South Eastern. El tren consistió en un carro de pasajeros y un caboose que trajo a la tripulación y 33 pasajeros.

La cama de rodamiento o balastro estaba en condiciones de primera clase y con unos toques finales sería una de las mejores vías de México, decían. Pero faltaba la vía y el puente hasta las instalaciones de la 4C en El Ronquillo, mismos que ya estaban en construcción y se esperaba que en menos de un mes el carbón, uno de los principales problemas de la 4C, se estuviera descargando de los carros del ferrocarril directamente a los contenedores o chutes de la fundición de Cananea. Toda la carga para la ciudad, por el momento, llegaba a La Mesa y los equipos de transporte de mercancías tenían que acarrearlos unas tres millas, hasta los puntos de consumo en la 4C.

Puente y vía del ferrocarril en El Ronquillo terminados en febrero de 1902. Tomada hacia el oeste (Foto: D. P.).

Puente y vía del ferrocarril en El Ronquillo (izquierda) terminados en febrero de 1902. Tomada hacia el este en 1904-1905 (Foto: D. P.).

Esta línea de ferrocarril además de Cananea y Naco, tenía otras tres estaciones: Del Río, Villa Verde y Mina Oro; donde tenía que parar para abastecerse de agua, ya que la capacidad de los tanques era limitada.

  

Plano del ferrocarril Cananea-Naco (Plano: A. Nieves).

Para el anecdotario, el periódico Bisbee Daily Review fue el primer periódico en llegar a Cananea por tren y los 200 ejemplares de la edición del domingo 5 de enero de 1902 fueron casi arrebatados al repartidor del periódico antes de que pudiera dejar la estación del tren.

Unos días después, el jueves 9 de enero, se inaugura oficialmente el tráfico de carga y pasajeros en esta línea del ferrocarril entre Cananea y Naco y de allí a los Estados Unidos. Para el día 15 de enero ya se publicaba en los periódicos la tabla con los horarios de salidas y llegadas del ferrocarril. Con la terminación de esta línea la longitud de vías de ferrocarril en todo el país ascendía a 15,454 km.

La estación del ferrocarril en Cananea 1902-1903 (Foto: D. P.).

La estación del ferrocarril en Cananea (Foto: D. P.).

Salidas del ferrocarril Cananea-Naco (Bisbee Daily Review 02/02/1902).

Una vez establecida la conexión con la frontera por Naco, el siguiente objetivo de la 4C era conectarse con el Ferrocarril de Sonora, trabajos que pronto empezarían, ya que desde el 24 de septiembre de 1901 había recibido autorización para construir una línea ferroviaria desde la Estación Del Río a San Marcial.

Meses después, el 1 de mayo se habrían firmado los acuerdos para conformar una compañía que se encargaría de operar esta línea. El 14 de junio, en la ciudad de México, quedaría legalmente registrada la empresa denominada Compañía Ferrocarrilera Cananea, Río Yaqui y Pacífico (Cananea, Yaqui River & Pacific Railroad Company), con oficinas en Cananea y nombrando presidente a Epes Randolph, amigo de Greene y segundo al mando en el staff del Southern Pacífic Railroad.

Epes Randolph (1856-1921) presidente del ferrocarril Cananea, Río Yaqui y Pacífico (Foto: A. A. Moore III).

La empresa Cananea, Río Yaqui y Pacífico era totalmente independiente de la 4C, aunque entre sus directores había personas con intereses mineros. La empresa adquirió las dos concesiones que pertenecían a la 4C: la del ferrocarril Cananea-Naco con una longitud de 61.8 km que ya estaba en operación desde enero pasado y la concesión relativa a la construcción de un ferrocarril de Cananea a Topolobampo con una longitud de 960 km. Por supuesto, uno de los acuerdos era que la 4C tendría tarifas especiales en los envíos de su carga durante 25 años. El capital social con el que empieza a operar esta empresa es de $2.5 millones de pesos, de los cuales el 95% pertenecía a Greene, aunque según lo manifestado por uno de sus representantes, los activos a su cargo ascenderían a unos $30 millones.

Greene, como propietario de la mayor parte del capital de esta empresa ferrocarrilera, para su uso personal, familiar, mover amigos, empleados de confianza, socios y políticos; tenía al menos tres vagones de ferrocarril para pasajeros denominados: Cananea, The Ollivette (El Verde) y Ahumada, carros en los que viajaba con mucha frecuencia a Nueva York, Chicago, Los Ángeles, Phoenix, Tucson, Bisbee, El Paso, Hermosillo, Nogales y otras poblaciones de Sonora y Chihuahua.

Vagón “Cananea” uno de los vagones propiedad de William C. Greene para viajes personales, familiares, con amigos, socios, políticos y empleados de confianza (Foto: D. P.).

Uno de los efectos inmediatos de la terminación de esta línea ferroviaria fue la reducción del costo de los fletes entre Cananea y Nueva York en más de $20 pesos por tonelada. Además, en Naco, Sonora, uno de los sitios elegido para el inicio de su construcción, se provocó un acelerado poblamiento que generaron una serie de problemas, motivos por el cual la aduana se cambió de La Morita hacia Naco, buscando un mayor control del abigeato, del contrabando y del flujo comercial y de pasajeros que generó la construcción del ferrocarril.

Los primeros días de julio, la 4C llevó a cabo el primer envío hacia el mercado de los Estados Unidos, consistente en cuatro carros con 320 mil libras (145.28 toneladas) de cobre. Para medir el impacto de la conexión de Cananea con los mercados de Estados Unidos a través del ferrocarril, solo basta ver el movimiento de carga que hubo en el año de 1903, periodo en que, entre Naco y Cananea, se transportaron más de 155 mil toneladas entre alimentos para el ganado, carbón, madera y otros insumos para la minería; mientras que de Cananea a Naco se movieron unas 26 mil toneladas de cobre y otros metales destinados al mercado de Estados Unidos. Para el año de 1905 se habrían transportado 40,860 pasajeros pagando un monto de $116,627.59 pesos y se habrían transportado 227,447 toneladas de productos e insumos con una derrama de más de 1.082 millones de pesos.

Otro de los grandes beneficios que llegaron a Cananea aparejados con el ferrocarril, fue la introducción del telégrafo entre ambas poblaciones, eventos que vinieron a acelerar el desarrollo que había estado viviendo la naciente Ciudad del Cobre desde la creación de la 4C en septiembre de 1899.

Por otra parte, desde 1902, el correo en Cananea era un caos y muy tardado por falta de personal y organización, por lo que otro beneficio que vendría casi año y medio después de inaugurado el ferrocarril, fue la mejoría del servicio postal, ya que con fecha 27 de mayo de 1903, Tomás Macmanus como representante del Ferrocarril Cananea, Río Yaqui y Pacífico, a través de la Dirección General de Correos, recibe autorización del gobierno federal para:

“……conducir correspondencia de primera clase entre los puntos de la República Mexicana, donde tenga establecido su servicio Express, con la expresada excepción de las correspondencias destinadas al extranjero o procedentes de él, y se la faculta asimismo para expender timbres postales y sobres timbrados en todas sus oficinas locales y ambulantes.”

Con esta autorización se abrió una oficina de correos en la estación del ferrocarril y a finales del año se estaba terminando un edificio más moderno y funcional en la esquina de la Av. Principal (Juárez) y Calle 5ª Oeste.

Debido al creciente movimiento de mercancías, suministros y productos de la minería, la estación del ferrocarril pronto se vería rebasada y para mediados de 1906 la empresa estaba construyendo una nueva estación más moderna y grande. Para finales de mayo los planos ya estaban terminados y pronto iniciarían la construcción.

Cuando en octubre de 1907 la 4C cierra sus puertas hasta julio de 1908, por causa del derrumbe de los precios del cobre y otros desafortunados movimientos financieros de Greene, este pierde el control de la empresa. Durante este tiempo la empresa entra en un periodo de reconversión industrial, por lo que los movimientos a través del tren disminuyen considerablemente, pero para 1909, los movimientos empiezan a recuperarse y en ese año se transportaron 39,410 pasajeros y 199,588 toneladas de mercancías y productos entre Cananea y Naco, lo que produjo un ingreso de $86,536.76 pesos por el movimiento de pasajeros y $517,547.19 por el transporte de mercancías y productos mineros.

Con fecha 25 de junio de 1909 el ferrocarril Cananea, Río Yaqui y Pacífico, que además de la Línea Cananea-Naco, estaba constituido por varias líneas construidas entre 1902 y 1908, se une con el de Álamos-Guadalajara, propiedad del Southern Pacific Railroad, conformándose el ferrocarril Sud Pacífico de México.

El ferrocarril Cananea-Naco durante la revolución

Los ferrocarriles de Sonora fueron gravemente dañados durante los violentos años de la guerra intestina de la revolución y como resultado de esto los ferrocarriles sufrieron dificultades económicas durante estos años, no obstante, al término de las hostilidades fue retomada la construcción de vías de ferrocarril. Durante los años que duró la revolución, la economía de los ferrocarriles de Sonora fueron influenciado por dos condiciones: la creciente economía de la región dominada por la agricultura y la declinación de la minería, excepto la producción de cobre liderada por Cananea.

La revolución en el noreste de Sonora inicia con el cruce de Juan G. Cabral por la frontera de Agua Prieta el 13 de febrero de 1911 y después de algunas batallas en la cuenca del Río Fronteras y en la región de Ures, Arizpe y Bacoachi, donde también se dedica a reclutar gente con la mirada puesta en el control de las poblaciones fronterizas y de Cananea, el principal centro minero del estado.

Cananea siempre fue estratégica para las diferentes facciones en pugna durante la revolución por su situación geográfica, que representaba controlar el ferrocarril a lo largo de la frontera noreste de Sonora y la cercanía con la frontera para la adquisición de avituallamientos de guerra y de uso común; pero sobre todo, estando en Cananea la principal mina del país, esto representaba para las facciones en pugna importantes entradas de dinero para mantener los ejércitos y la estructura del Gobierno del Estado.

Los primeros daños que sufrió la vía del ferrocarril en el tramo Cananea-Naco durante la revolución en esta zona de Sonora fueron cuando Belisario García, el día martes 11 de abril de 1911, viniendo del sur, vía Bacanuchi con rumbo a Naco y Agua Prieta, pasa muy cerca de Cananea y envía un pliego al Presidente Eduard R. Arnold solicitándole que desocupe la plaza, esta petición fue únicamente con la intención de amedrentarlo, ya que sabía que la ciudad estaba resguardada por Medina Barrón al mando de 1,100 federales, incluyendo 200 de caballería, que habían regresado de Arizpe. A su paso, queman tres puentes del ferrocarril Nogales-Cananea-Naco, entre ellos el más grande, el que se localizaba sobre el Río San Pedro, cerca de la estación Del Río (El Riíto), además cortaron los cables del telégrafo.

Puente del ferrocarril quemado al inicio de la revolución en el noreste de Sonora (Foto: M. Kenyon-Kingdom).

Un mes después, el 13 de mayo, por tren saldrían humillados los porfiristas, ejército y autoridades municipales, cuando Juan G. Cabral toma Cananea sin disparar un solo tiro. El ejército con 750 soldados y todo su avituallamiento al mando del Coronel Chiapa y Eduardo R. Arnold con su gabinete y familia, inician la evacuación de la ciudad a las tres de la tarde en un tren que los llevaría hasta la estación Del Río donde se bajarían para abordar otro tren que los esperaba del otro lado de un puente sobre la vía a Nogales. Tuvieron que hacer esto ya que tres importantes puentes en este sector habían sido quemados un mes antes.

Al año siguiente, después de que hubo estallado la rebelión orozquista a finales de febrero de 1912, el autonombrado General Brigadier Emilio P. Campa, uno de los jefes orozquistas después de combatir en Ures, Moctezuma, Babícora, Magdalena, Altar y tomar Caborca, en su retiro rumbo a Chihuahua, después de pernoctar en Santa Cruz a principios de septiembre, pasa por Cananea quemando puentes del ferrocarril entre Cananea y Naco. El día 8 de septiembre quema 7 puentes en este ramal, capturaron un tren de pasajeros y quemaron el correo; además cortaron dos kilómetros de cable de telégrafos. Amenazaban con dinamitar el tren y quemar los edificios de la estación San José, sí trataban de perseguirlos. Esa tarde saldrían de Cananea 230 soldados federales y mas tarde otros 150 más, repararon el telégrafo y puentes y lograron que la gente de Campa se refugiaran en la sierra de Los Ajos y después huyeran rumbo a Chihuahua.

Gral. Emilio P. Campa y sus guardaespaldas. Rebelión orozquista, 1912 (Foto: U.S. Library of Congress).

Desde mediados de marzo de 1913 la 4C estaba enfrentando problemas en su operación debido a que desde la muerte de Madero en manos del usurpador Victoriano Huerta el 22 de febrero de ese mismo año, y después del desconocimiento del gobierno de Huerta por Manuel M. Diéguez, presidente municipal de Cananea y del gobierno interino de Ignacio L. Pesqueira; los puentes del ferrocarril eran continuamente quemados para evitar la llegada del ejército huertista. Para fines de marzo, los rebeldes tenían en su poder lo suficiente para garantizar una insurrección administrada desde el palacio de gobierno de Hermosillo: tres puertos fronterizos (Nogales, Naco y Agua Prieta), la ciudad minera más importante del estado (Cananea) y tratos con las principales firmas mineras, comerciales y ganaderas que pagaban impuestos a las autoridades rebeldes. Para antes de que terminara el mes de marzo, los casi seis mil efectivos se encontraban todos perfectamente pertrechados con armas y municiones, y todo Sonora, salvo el puerto de Guaymas y las guarniciones del sur, estaba controlado por la insurrección. Sin embargo, debido a la inoperatividad de la empresa, para principios de abril la situación llegó a su clímax y Pesqueira tuvo fricciones con la 4C, la que amenazó con un paro laboral, por lo que el gobernador autorizó al prefecto de Arizpe a negociar con la empresa todo tipo de garantías y que continuara sus actividades laborales. A partir de este hecho obtuvo la colaboración incondicional de la minera, ya que no se le molestaría.

Manuel M. Diéguez después de desconocer a Huerta el 24 de febrero, al comprobar que la guarnición federal al mando del Coronel Moreno era mayor que sus fuerzas rebeldes, se retira prudentemente de la ciudad con unos 400 voluntarios y acampa en la estación Del Río a donde a mediados de marzo llegan Cabral y Obregón quienes habían tomada Nogales días antes, llegarían también las tropas de Pedro Bracamontes y Plutarco Elías Calles de Agua Prieta y las de Fronteras al mando del Prof. Aniceto Campos. En esta estación del ferrocarril se planeó la toma de Cananea y a las tres de la tarde del día 23 de marzo se inicia la marcha hacia Cananea, iniciando el fuego a las 6 de la mañana del siguiente día, para el amanecer del día 25 los federales había tenido muchas bajas y se encontraban en condiciones precarias ya que se les había cortado el suministro de agua por lo que se pacta una tregua entre los coroneles Salvador Alvarado y Moreno hasta las 12 horas del siguiente día. Al término de la tregua se tiene una conferencia  entre los dos bandos, pero el coronel Moreno se niega a entregar la plaza. En eso estaban cuando se enteran de que Moreno estaba tratando de ganar tiempo para que las fuerzas federales que resguardaban la plaza de Naco al mando de Ojeda llegaran para auxiliarlo. Al enterarse Obregón manda una parte de sus tropas a interceptar el tren donde se trasladaba el ejército de Ojeda, mientras la otra parte al mando de Diéguez sigue hostilizando a Moreno en el cuartel, hacia donde se habían replegado todo el ejército federal. Horas más tarde se les agotan las municiones y víveres, y después de una conferencia con Obregón, el Coronel Moreno entrega la plaza incondicionalmente.

Al año siguiente, el día 1 de octubre de 1914, también como parte de la guerra de facciones entre los diferentes personajes de la vida política de Sonora, José María Maytorena, llegando a través del ferrocarril desde la estación Villa Verde, pone sitio a Naco, plaza que estaba defendida por Benjamín Hill y fue bombardeada desde el oeste de la ciudad destruyendo buena parte de la población. El día 15 de octubre el edificio de la estación, el almacén de mercancías, cinco vagones de carga (uno cargado con azúcar) y tres de pasajeros, fueron destruidos por el fuego que comenzó inmediatamente después de que uno de los proyectiles de metralla estalló en el edificio del almacén, donde se guardaba alcohol y se supone fue encendido por la explosión, factor por el que hubo una rápido expansión del fuego y se extendió rápidamente por toda la estación. El sitio termina 105 días después de su inicio, mediante la intervención de Estados Unidos como moderador ya que la batalla estaba afectando Naco, Arizona. Los acuerdos que se tomaron fueron que Maytorena se retiraba hacia Cananea por tren, mientras que Benjamín Hill lo hacía rumbo a Agua Prieta, quedando Naco como terreno neutral y cerrado al tráfico comercial.

Campamento de Benjamín Hill en Naco, Son. Octubre de 1914, a la izquierda se observan los carros de ferrocarril en donde se transportaban (Foto: D. P.).

Carros y estación del ferrocarril en Naco destruidos el 15 de octubre de 1914 durante el sitio del poblado (Foto: U. of A.).

Los días primeros de noviembre de 1915, al mando de Francisco Villa, la otrora poderosa División del Norte ataca Agua Prieta que estaba en poder de los constitucionalistas, pero su intento de tomar la población fue fallido y el día 4 de noviembre se traslada a Naco donde deja una guarnición y sube a los heridos y a toda la infantería al ferrocarril tomando rumbo a Cananea y en la estación Villa Verde ubicada a unos 30 km al suroeste de Naco, deja al grueso de la tropa que se encontraba en muy malas condiciones y a los heridos los traslada a Cananea. Villa arribaba sin avituallamientos para alimentar a unos 12,000 hombres que le quedaban y era menester buscar la forma de mantenerlo en condiciones de ataque. Villa ordena al Col. Jesús Beltrán que se presente en Cananea a conseguir pertrechos al mando de unos 150 hombres, donde obligan a la 4C a entregar dinero y alimentos, además saquean varias tiendas, principalmente de turcos y otros extranjeros. Durante los siguientes días, Villa se estuvo moviendo por el ferrocarril entre Villa Verde y Cananea, con el objetivo de controlar el ferrocarril Naco-Cananea-Nogales. Villa divide su ejército en dos partes; una con 5 mil hombres directamente a su cargo y otra con 7 mil a cargo del Gral. José Rodríguez y el día 8 de noviembre por la tarde, Villa se traslada a Nogales al frente de su ejército.

El 14 de noviembre la vanguardia de Plutarco Elías Calles ocupa Naco y el Gral. José Rodríguez concentra a sus tropas en la estación Del Río y en Cananea, para conservar el dominio sobre las vía del ferrocarril que van a Nogales. Otro día, el Gral. Obregón llega a Naco con el resto de sus tropas y el Col. Lázaro Cárdenas con su caballería quedó a la vanguardia sobre la vía a Cananea, al sur de Naco. Días después, ante la inminencia de un ataque a gran escala por las tropas constitucionalistas, saldrían huyendo de Cananea por Puertecitos el grueso de la tropa con el Gral. José Rodríguez al mando.

En las postrimerías de la guerra de facciones en Sonora, el viernes 27 de octubre de 1916 quedo frustrado un complot para dinamitar el tren del Gral. Plutarco Elías Calles y su staff. Como culpables del frustrado atentado las autoridades mexicanas y estadounidenses investigaban a un grupo de mexicanos, presuntamente villistas, que habían viajado en automóvil desde Tucson cruzando la línea fronteriza hasta el suroeste de Naco, donde habrían plantado una bomba de dinamita en las vías del ferrocarril Sud Pacífico de México entre las estaciones Del Río y Villa Verde, a unas 29 millas de Naco, en un intento de hacer estallar el vagón privado en el que viajaba el Gral. Calles y cuatro miembros de su equipo.

Gral. Plutarco Elías Calles en su carro privado (Foto: M. Kenyon-Kingdom).

El personal de Calles decía desconocer quienes eran los conspiradores. El y su equipo ya habían llegado a Agua Prieta cuando la bomba explotó debajo de un tren de carga en la ruta de Cananea a Naco y cuatro vagones y un carro de mineral fueron despedazados y sacados de las vías por la explosión. La bomba estaba programada para explotar después de que 20 ruedas pasaron sobre él, los que hicieron el plan, evidentemente, creyeron que en esta posición se encontraría el carro privado del general Calles y su staff. Los restos de la bomba fueron examinados por expertos que declararon que el artefacto explosivo no se podría haber fabricado en Sonora.

Carros del ferrocarril destruidos con explosivos cuando intentaban destruir el tren en que viajaba el Gral. Plutarco Elías Calles y su staff (Foto: M. Kenyon-Kingdom).

Según el Cónsul de México, Ives Lelevier, los conspiradores eran partidarios de Villa y se decía que tenían la sede en Tucson. El cónsul argumentaba que durante varias semanas villistas habían estado llegando al sur de Arizona desde Texas y Nuevo México. Decía también, que a pesar de no ser lo suficientemente fuertes para intentar tomar cualquiera de las ciudades de la frontera por la fuerza, su intención era socavar el poder del general Calles en Sonora, por las buenas o por las malas. Calles ya sospechaba que había problemas y había mantenido en secreto la hora exacta de su salida de Cananea y su tren llegó a Naco sin ser molestados. El mismo viernes por la tarde, Calles llegó a Agua Prieta en ruta a la Ciudad de México donde había sido convocado por Carranza. Era acompañado por el Comandante Salvador Calderón, el Mayor Manuel Ortega, el Capitán Carlos Calles, el Capitán José María Tapia y un cuerpo de taquígrafos. El grupo dejó Douglas el 31 de octubre por la mañana rumbo a Eagle Pass después de haber sido otorgado el permiso para viajar a través de los Estados Unidos.

Para 1917 la violencia de la guerra de la revolución ya se había alejado de Sonora, la paz y la reconstrucción de la economía en el estado empezaba a notarse desde el año anterior, aunque los problemas laborales entre los mineros y la 4C seguirían en un vaivén interminable que afectaba la economía local cada vez que había problemas entre empleados y empleadores, mientras tanto, el ferrocarril se había convertido en el más eficiente medio de transporte después de 7 años de conflicto en las otrora zonas más aisladas del estado: Cananea y Naco.

BIBLIOGRAFÍA

Alarcón Menchaca, Laura - José María Maytorena. Una Biografía Política. Tesis que para obtener el grado de Doctora en Historia. Universidad Iberoamericana, México D.F. 2004.

Almada, Francisco R.- Diccionario de Historia, Geografía y Biografía Sonorenses. Cuarta Edición 2009. Gobierno del Estado de Sonora. México, 1952.

Almada, Francisco R.- La Revolución en el Estado de Sonora. Instituto Nacional de Estudios Históricos de la Revolución Mexicana. México, 1971.

Asociación de Ingenieros y Arquitectos de México.- La Compañía Minera de la Cananea (Sonora). Anales Tomo XIII. México 1905.

De Hoyos, Estanislao Ramón.- La Verdadera Historia de la Revolución en Sonora (Borrador sin fecha).- Archivo personal de Humberto de Hoyos. Cananea, Son.

Gómez Lovera, Marco Antonio.- Así era la economía mexicana durante la Revolución. Publicado el 20/11/2015 en Dinero en Imagen. www.dineroenimagen.com.

Gorostiza, Francisco Javier.- Los ferrocarriles en la Revolución Mexicana. Siglo XXI Editores. México 2010.

Gracida Romo, Juan José.- El ferrocarril en el desarrollo minero de Cananea durante el porfiriato. Memoria del XVI Simposio de Historia y Antropología de Sonora, Volumen 1, UNISON, Hermosillo, Son. 1993.

Juárez Lucas, Patricio.- Trabajadores extranjeros en los ferrocarriles del noroccidente de México, 1901-1912. Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero. Mirada Ferroviaria Núm. 13, Revista Digital Enero-Abril de 2011. Boletín Documental 3ra Época.

Kenyon-Kingdom, Maud.- From Out The Dark Sadows. Press of Frye &Smith. San Diego, California, 1925.

Nieves Medina, Alfredo.- Los ferrocarriles en Sonora. Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero. Mirada Ferroviaria Núm. 7, Revista Digital Enero-Abril de 2009. Boletín Documental 3ra Época.

Peña, Sixto J. de la.- El Sitio de Naco. Publicado en Contactox con fecha  01/10/2014. http://www.contactox.net.

Piñera Ramírez, David.- Coordinador. Visión Histórica de la Frontera Norte de México Tomo III. Universidad Autónoma de Baja California. 1987.

Secretaría de Fomento, Colonización e Industria.- Anuario Estadístico de la República Mexicana 1903. Dirección General de Estadística. México 1905.

Secretaría de Fomento, Colonización e Industria.- Anuario Estadístico de la República Mexicana 1905. Dirección General de Estadística. México.

Sonnichsen, C. L.- Colonel Green and the Copper Skyrocket. The University of Arizona Press, 1974.

Truett, Samuel.- Fugitive Landscapes: The Forgotten History of the U.S.-Mexico Bordesland. Yale University Press, 2006.

University of Arizona.- Arizona, Southwestern and Borderlands Photograph Collection

U. S. Library of Congress.- General Emilio Campa (front center) and five bodyguards. Library of Congress's Prints and Photographs División.

Zonn, Leo E.- Los ferrocarriles de Sonora y Sinaloa, México: una geografía histórica. Clío, 1997, vol 5, num. 20.

HEMEROGRAFÍA

The Oasis., January 06, 1900.

The Arizona Daily Orb, January 22, 1900.

El Amigo de la Verdad, Enero 14,1900.

La Patria, Febrero 24,1900.

El Minero Mexicano, Marzo 22,1900.

La Patria, Mayo 17,1900.

Boletín de los Hoteles, Mayo 18,1900.

La Gaceta Comercial, Septiembre 01, 1900.

La Constitución, Octubre 27, 1900.

Los Angeles Herald, January 31,1901.

The Mexican Herald, February 12,1901.

El Tiempo, Abril 12, 1901.

The Oasis, April 13, 1901.

Los Angeles Herald, May 4, 1901.

El País, Septiembre 18, 1901.

El Economista Mexicano, Septiembre 21, 1901.

The Oasis, October 05, 1901.

La Patria, Octubre 17, 1901.

Bisbee Daily Review, January 09, 1902.

El Minero Mexicano, Enero 09, 1902.

The Oasis., January 11, 1902.

The Oasis., January 19, 1901, Image 1

Bisbee Daily Review, February 02, 1902.

Bisbee Daily Review, June 01, 1902.

Bisbee Daily Review, June 04, 1902.

El Economista Mexicano, Junio 21,1902.

El Economista Mexicano, Julio 05,1902.

Bisbee Daily Review, September 21, 1902.

Bisbee Daily Review, February 06, 1903.

La Constitución, Junio 19, 1903.

The Mexican Herald, Noviembre 11, 1903.

Bisbee Daily Review, August 03, 1905.

Bisbee Daily Review, September 14, 1905.

El Popular, Mayo 28, 1906.

Daily Capital Journal, April 12, 1911.

El Paso Herald, April 12, 1911.

The Tacoma Times, April 12, 1911.

Arizona Republican, April 13, 1911.

The Times Dispatch, April 13, 1911.

The Salt Lake Tribune, September 02, 1912.

El Paso Herald, September 03, 1912.

The Herald Democrat, September 10, 1912.

Bisbee Daily Review, March 06, 1913.

Bisbee Daily Review, October 16, 1914.

El Paso Morning Times, November 07,1915.

Evening Star, November 07, 1915.

El Paso Morning Times, November 08,1915.

Bisbee Daily Review, November 09, 1915.

Weekly Journal-Miner, November 01, 1916.