martes, 16 de agosto de 2016

LOS FERROCARRILES EN CANANEA (Parte I)
Gustavo A. Moreno Martínez moremar@prodigy.net.mx


Introducción

Desde principios del Siglo XX el ferrocarril jugó un papel muy importante en el desarrollo de Cananea y la industria minera que la identifica. Después de permanecer aislada durante siglos, en solo 8 años los ferrocarriles lograron la comunicación, primero entre los campos mineros del oeste de Cananea, después con los Estados Unidos y finalmente con el resto del Estado de Sonora y con el centro de la República Mexicana. Estos ferrocarriles fueron también, un factor importante en la guerra de la Revolución Mexicana, ya que estas vías de comunicación eran tan estratégicas que la revolución, coloquialmente hablando, se hizo sobre las vías, ya que estas cruzaban prácticamente todas las ciudades importantes del estado, por supuesto, con sus excepciones. En este documento relataremos algunas de sus características, autorizaciones y las crónicas de las inauguraciones de cada una de las tres principales etapas del ferrocarril en Cananea: 1) De Vía Angosta, 2) Naco-Cananea y, 3) Cananea-San Marcial.

La trocha o distancia interna que existe entre los dos rieles de una vía de ferrocarril, es lo que define que un tren sea de vía angosta, vía estándar o vía ancha. Aunque hay muchas medidas de trochas en el mundo, en México y Estados Unidos los ferrocarriles, al ser inicialmente traídos de Inglaterra, usaban las medidas de aquel país, que para el caso de un ferrocarril de vía angosta que era usado para minería y en terrenos montañosos, se utilizaba una trocha de 914 mm (una yarda) y para el caso de una vía de ancho estándar, como el caso del ferrocarril comercial de pasajeros y de carga, se utiliza una trocha de 1435 mm, medidas con las que se construyeron los ferrocarriles en México, por supuesto en Cananea también, a finales del Siglo XIX y principios del XX.

Ferrocarril de Vía Angosta

Era conocido como tren de vía angosta el medio de transporte que construyó la Cananea Consolidated Copper Company (4C) cuya principal función era transportar en góndolas metaleras el producto extraído de las diferentes minas de la empresa a la concentradora y a la fundición, góndolas que los mineros de los campos aprovechaban para transportarse a El Ronquillo para realizar compras o cualquier otra diligencia, aunque posteriormente se incorporaron los vagones de pasajeros para evitar que las personas sufrieran accidentes, y por supuesto, hacer negocio con el transporte de pasajeros entre Cananea y los campos mineros distribuidos al pie de la sierra, al oeste-noroeste de la naciente ciudad.

La construcción de esta vía ferroviaria fue aprobada por el Gobierno del Estado mediante contrato celebrado el 6 de diciembre de 1899, mismo que fue publicado en el Periódico Oficial del Gobierno del Estado Libre y Soberano de Sonora: La Constitución, en fecha 9 de diciembre de 1899, contrato que también incluía la construcción de una fundición con capacidad mínima de 200 toneladas diarias. La autorización del ferrocarril quedó redactada en el artículo 2º del contrato y decía lo siguiente:

CONTRATO Celebrado entre el Gobierno del Estados de Sonora y "La Cananea Consolidated Copper Co." representada legalmente por el Sr. Lic. J. J. Pesqueira para el establecimiento de una fundición de metales en el mineral de La Cananea.”
Art. 1º.- Se autoriza ………...”
Art. 2.- Igualmente queda autorizada la "Cananea Consolidated Copper Co." para construir, dentro del territorio del Estado, ya sea por su cuenta propia o por la de las compañías que al efecto organice, una o más vías de ferrocarril para el trasporte de metales de las minas que sean de la propiedad de la empresa o que esta explote por su cuenta, a la fundición que establezca en virtud de este contrato. El ferrocarril o ferrocarriles expresados, serán de la anchura que la empresa juzgue conveniente, así como el sistema de tracción que se emplee.”

Para la operación de este ferrocarril William C. Greene constituyó la gerencia  Cananea Consolidated Copper Company’s Railway, cuyo primer gerente fue W. N. Frost y la trocha o anchura de vía fue de 914 mm y el sistema de tracción fue mediante máquinas de vapor, aunque inicialmente se comentaba que iba a ser eléctrico.

Con fecha domingo 9 de junio de 1901 se inició la construcción de este ferrocarril de vía angosta de la Cananea Consolidated Copper Company’s Railway, fecha en que se llevó a cabo una ceremonia de inauguración a la que asistieron un centenar de personas que se congregaron en los “trackes” entre los que se encontraban funcionarios de la 4C y visitantes de Cananea. Discursos cortos y apropiados fueron hechos por W. N. Frost, gerente de la vía férrea, y A. C. Bernard, secretario de la empresa. En la ceremonia se colocó el primer clavo, mismo que fue hecho de cobre y fue clavado por la esposa de Frank Proctor asistida por George Mitchell, superintendente de las fundiciones. La inauguración fue amenizada por la banda de Cananea y el evento fue un día de gala en la historia de Cananea.

Para acelerar la construcción del ferrocarril el 22 de agosto de 1901 llegaron a Cananea 200 operarios contratados en Hermosillo y Guaymas. Para el primero de septiembre de ese mismo año se publicaba que los trenes serían de tracción eléctrica y tendrían continuación hasta La Mesa para dar servicio de pasajeros a la zona comercial (El Ronquillo) y a la parte más privilegiada de Cananea, sin embargo este proyecto nunca se llevó a cabo, ya que ni se hizo eléctrico, ni tuvo continuidad hacia El Ronquillo y La Mesa por la Av. Juárez. La publicación del periódico El Tiempo decía:

“Se pretende construir una vía férrea de las fundiciones y las minas a la población. Esta vía será de tracción eléctrica y al efecto se han pedido ya presupuestos y catálogos a varias casas de los Estados Unidos. Naturalmente los carros no serán como los que hacen el tráfico en la ciudad de México, ni muchísimo menos, pero al fin tendremos un servicio de tranvías eléctricos y será la tercera población del país en donde exista tan moderno medio de locomoción.”

El proyecto del ferrocarril de vía angosta a los campos mineros estaba planeado para una longitud total de 13 millas (21 Km) y para principios de noviembre ya había llegado a La Chivatera y se encontraba en operación ese tramo. Para inicios de enero de 1902 ya tenía 4 millas en operación (6.5 km), probablemente más allá del entronque a la mina Elisa, operando con equipo moderno que incluía locomotoras y carros de volteo. Para mediados de marzo, la etapa del interruptor que pasaba abajo del grupo de minas de El Capote e iba hacia la Oversight, ya estaba prácticamente terminado, solo faltaban algunos detalles. Con fecha 4 de julio de ese mismo año, se publicó que H. D. Dunbar, representante de la empresa de locomotoras Baldwin de Filadelfia había terminado de armar dos locomotoras en las minas de Cananea para el ferrocarril de vía angosta. Un mes después, el tren ya había llegado hasta Puertecitos, donde debido a que el terreno de Greene estaban totalmente rodeado por los predios propiedad de la mina La Libertad, tuvo que hacer un importante acuerdo con sus propietarios para poder cruzar el ferrocarril por estos predios, siendo quizá, uno de los acuerdos mineros más importantes de la época.

Finalmente, el ferrocarril fue terminado con una longitud total de 19.1 millas (30.7 km), de estas 11.6 millas (18.6 km) eran de línea principal y 7.5 millas (12 km) de ramales. En esas fechas, el ferrocarril contaba con 2 locomotoras Porter de 28 toneladas, 2 locomotoras de 38 toneladas y una de 40 toneladas tipo “Baldwin”, 10 góndolas de acero de 50 toneladas de capacidad, 3 góndolas para el carbón, 4 carros planos, 2 furgones y un “caboose”. Tiempo después se introdujeron los vagones para transportar pasajeros. El 30 de agosto de ese mismo año, Scott White, tesorero de la 4C, declaraba:

“Cananea va directamente adelante sin obstáculos de ningún tipo. Uno no puede pensar en el grandioso crecimiento de ese campamento sin maravillarse. Tenemos las fundiciones conectadas con todas las minas por un ferrocarril de vía angosta, la maquinaria es de lo mejor y diariamente se le agrega más, y tenemos más de cuatro mil hombres en la nómina.”

Todo parece indicar que este ferrocarril fue inaugurado sin ceremonias en varias etapas, conforme iba llegando a cada una de las minas, pero sin duda,  probablemente cuando llega a La Chivatera en noviembre de 1901 y en agosto de 1902 cuando la línea principal llega a Puertecitos, fueron de las etapas más importantes. Además de Frost, que era el gerente general, estaban a cargo también, Mr. McAlister como superintendente de la línea y Carl Kinney como jefe de mecánicos.

Tren de vía angosta. Puente en curva visto desde el ramal a la mina Elisa (Foto: J. A. Durazo).
Tren de vía angosta. Dando mantenimiento a la vía (Foto: D. P.).
Tren de vía angosta. Convoy con seis góndolas bajando de la mina Elisa (Foto: J. A. Durazo).

Convoy con 6 góndolas bajando de la mina Elisa.
Tren de vía angosta. Los Chutes o tolvas de Puertecitos donde se cargaba el metal en las góndolas que lo transportaban a la concentradora (Foto: J. A. Durazo).


Tren de vía angosta. Pasajeros de Puertecitos listos para viajar a Cananea (Foto: J. A. Durazo).
Partiendo de El Ronquillo, de una zona coloquialmente conocida como “El Dipito”, cerca de la fundición, este tren pasaba por La Demócrata, Buenavista, La Chivatera, Capote, La Campana Saddle, Henrietta y Puertecitos. Inmediatamente después de la Campana Saddle salía un ramal, formando una “Y” griega, lugar que se conocía como El Garitón, donde existía una parada obligada del tren que iba a Puertecitos. Más adelante, se separaba otro ramal que conducía a la mina Elisa. Sobre la vía principal también estaban La Calera, La Gasolina, el Parque Azul y Eureka, esta última oficialmente así se llamaba, pero por la manera de pronunciarse en inglés, los mexicanos le llamaban La Yuriqui.

Zona de “El Dipito” (1910) de donde salían los trenes a un lado de la fundición (Foto: P. R. García).

Plano del trazo del ferrocarril de vía angosta a los campos mineros del oeste de Cananea, 1902 (Plano: J. A. Durazo).
Pero los días de plácemes por la construcción y operación de este tren de vía angosta, durarían muy poco, ya que el 26 de diciembre de 1902, a través de A. W. Burchard, Gerente General de la 4C, había informado a los trabajadores, quienes eran miembros de la Hermandad de Maquinistas, que a partir del 1 de enero de 1903, sus salarios serían reducidos en cincuenta centavos de dólar por día en el caso de ingenieros, bomberos, cargadores  y guardagujas; y veinticinco centavos a los conductores, Esta situación no les gusto a los operarios y ese día se lanzaron a huelga. Unos 100 hombres dejaron de trabajar y algunos de ellos abandonaron Cananea, denunciando que no regresarían a trabajar hasta que les pagaran el salario que recibían en 1902, ya que argumentaban que el trabajo en el tren era particularmente difícil. Uno de los resultados inmediatos de esto fue que la fundición fue cerrada debido a la falta de carbón.
Aunque el tren no dejó de trabajar, ya que estaba siendo operado con personal de Greene, pero no pudo conseguir suficientes hombres para operarlo al cien por ciento y solo estaban operando dos de los seis trenes con los que contaba este sistema ferroviario en esa fecha, uno de ellos era operado por Carl Kinney, el jefe de mecánicos.
Como muchas de las áreas estratégicas de la empresa, este ferrocarril también estaba operado totalmente por empleados americanos, por lo tanto, ganaban en dólares y la escala de salarios, antes de la huelga, era la siguiente:

La huelga se prolongó solo hasta el 12 de enero, día en que operarios y empresa, llegaron a un acuerdo en que se les seguiría pagando el salario anterior, pero solo hasta el 1 de febrero; sin embargo, se esperaba que si la empresa reducía sus salarios en esa fecha, los operarios del ferrocarril renunciarían en masa. Por su parte la empresa explicaba que la reducción de salarios se debía a que cuando se les contrató durante la construcción de la vía, se les ofreció un salario alto para evitar que se fueran a otras empresas, ya que había una gran oferta laboral, pero ahora que la oferta ha bajado notablemente, es imposible seguir manteniendo esa escala de salarios.
Como se esperaba, al mantener la 4C la reducción de salarios a partir del 1 de febrero, de nuevo los operarios abandonan sus labores y la fundición tiene que cerrar todos sus hornos y suspender toda actividad.
James King, uno de los hombres que trabajaban en el ferrocarril, al ser entrevistado en Bisbee comenta que los operarios de los trenes no van a volver al trabajo a menos que se les pague los salarios anteriores. Dice que el trabajo realizado durante el mes pasado ha sido en el entendimiento de que los salarios no se reducirían y seguía comentando:
"No podemos trabajar en Cananea por ningún salario menor que el que la  compañía nos han estado pagando y no van a ser capaces de conseguir ningún hombre para tomar nuestros lugares que haya tenido alguna experiencia en ferrocarriles. La empresa puede ser capaz de cubrir los puestos vacantes con hombres de Greene, pero nunca conseguirán los hombres competentes para hacer el trabajo con el precio que desea pagar. Hemos tratado de resolver el asunto por medio de arbitraje, pero la empresa se niega a pagar más de los salarios ofrecidos con la reducción y nosotros nos negamos a trabajar con ese salario."
La huelga provocó grandes daños a los intereses de la empresa. El cierre parcial de los hornos de la fundición y de los trenes, ocasionó pérdidas por más de 15 mil dólares por día que duró la huelga o paro parcial de los operarios del ferrocarril de vía angosta. Los huelguistas afirmaban que la empresa tendría grandes dificultades para hacer que los hombres con experiencia volvieran a ocupar sus lugares. Sin embargo, desde hace algún tiempo la compañía había estado aplicando una política destinada a sustituir mano de obra americana con mexicana, para lograr reducir los gastos de la empresa, y aunque al principio tuvieron una gran cantidad de problemas con esta mano de obra barata por la falta de experiencia, finalmente resolverían los problemas, ya que además, al resolverse la huelga el 10 de febrero de 1903 con una reducción de 25 centavos de dólar por día, algunos de los principales operarios de los ferrocarriles regresaron a trabajar de nuevo.
Pero lo problemas no terminaban, el 17 de febrero de nuevo se van a la huelga por otra rebaja en el sueldo de bomberos y cargadores, a quienes le habían reducido el salario a $2.50 dólares por día, recibiendo un duro golpe en sus percepciones salariales; sin embargo, la empresa resolvió el problema sustituyéndolos por mexicanos y gente de confianza de Greene, por lo que a corto plazo los trenes y la fundición operaban sin mayores problemas.
Macmanus como representante de la 4C, para abril de 1904 había obtenido permiso para construir cuatro ramales más para el acarreo del producto de la minas hacia la concentradora, aunque no se sabe si se construyeron, ni donde se ubicarían, dado que no se consiguieron los planos de la época.
Para abril de 1905 la vía de este ferrocarril se estaba haciendo doble (ida y vuelta) desde la nueva ampliación de la concentradora hasta la mina Capote, con la finalidad de aumentar la capacidad de transporte del ferrocarril para poder alcanzar la capacidad de 3,000 toneladas por día para lo que fue ampliada la concentradora.

A mediados de julio de este mismo año, siendo superintendente del tren de vía angosta G. I. Cash, la 4C anunciaba que al ferrocarril de vía standard (1435 mm) que llegaba hasta El Ronquillo, se le estaba agregando un riel más entre los dos rieles existentes, para crear una vía angosta y meter un tren de pasajeros de El Ronquillo a la estación del ferrocarril de La Mesa, y de esta manera, se hacía realidad el proyecto de 1902 de crear el tren de pasajeros entre la empresa y la zona habitacional de La Mesa, aunque no fuera por la Av. Principal o Juárez, como estaba inicialmente planeado.

Trabajadores instalando un riel adicional para introducir un tren de vía angosta para pasajeros de El Ronquillo a la Estación del ferrocarril (Foto:Arizona Historical Society. Tomada de: Samuel Truett).
Durante los primeros cuatro meses de 1906, al mismo tiempo que los magonistas denunciaban las grandes injusticias que vivían los obreros mexicanos en las minas de la 4C, a lo largo de todo el ferrocarril de vía angosta, desde Cananea hasta Puertecitos, había una gran actividad, la maquinaria de las minas se estaban modernizando, ya desde 1905 se habían empezado a probar equipos eléctricos en algunas minas como en el Túnel No. 9 de Veta Grande donde se había instalado un tranvía subterráneo eléctrico, en otras se instalaban malacates más modernos, por lo que la actividad era constante y la producción crecía día con día a costa de la explotación de la mano de obra barata de los mexicanos.
Durante la huelga del 1 de junio de 1906, el tren de vía angosta tampoco operó durante los primeros 5 días de ese mes, salvo el día primero en que operó una máquina para transportar a Greene y Kirk a verificar que todas las minas estaban sin trabajar; así mismo, por la noche de ese mismo día, Greene manda un vagón con armas para los americanos que estaban en los campos mineros, pero es interceptado adelante de Buenavista y obligado a retroceder mediante descargas de fusiles, por un grupo de vecinos de ese campo minero que se habían constituido en una especie de grupo guerrillero.

Este sistema ferroviario se seguía consolidando en su estructura y operación. El 11 de junio de 1907 debido a un fuerte incendio se incendiaron varios edificios y fueron reconstruidos y modernizados. Durante los primeros meses de 1908, se terminaron de construir varios edificios más modernos, donde igualmente se podía ingresar con el tren de vía angosta que con el de vía estándar, como el almacén general, taller de máquinas, taller de modelos, fundición, taller de electricidad y herrería, lo que sin duda, hacía más operable este sistema de transporte y en su conjunto la empresa.

Desde noviembre de 1907 y hasta finales de julio de 1908, periodo en que la 4C para labores para modernizarse, solo se trabajaba en la concentradora y en la fundición, mientras que las minas habían suspendido labores, por lo que el tren solo operaba para mover pasajeros a los campos mineros.

El periodo de agosto de 1908 hasta octubre de 1910, la operación del ferrocarril siguió sin mayores problemas ni cambios. Para noviembre de 1910, debido a la terminación de un túnel que comunicaba la mina El Capote con las minas Eureka, Sierra de Cobre y Elisa, el mineral de estas últimas empezó a transportarse subterráneamente por tranvía eléctrico hasta los “chutes” de El Capote, donde se cargaba al tren de vía angosta y desde donde su transportación era más eficiente, ya que desde 1905 a partir de esta mina y hasta la concentradora la vía del tren era doble, por lo que los trenes iban y venían sin interrupciones ni pausas. Debido a este cambio el tren de vía angosta ya no entraba a la mina Elisa, tampoco recogía metal en la Eureka y ni en Puertecitos, ya que desde agosto de ese año, las labores de estas minas se había reducido al mínimo y se había despedido a gran cantidad de trabajadores chinos, que laboraban principalmente en Puertecitos, pero para octubre se había tomado la decisión de pararlas indefinidamente. Este fue el inicio de una serie de cambios que se hicieron en la operación de este ferrocarril para transportar el mineral a la concentradora.

Cargando en los “chutes” de la mina El Capote (El Paso Herald 26/08/1911)

Para mediados de 1911 las minas Henrietta y Puertecitos habían iniciado operaciones de nuevo, donde se habían instalado malacates eléctricos y la fuerza de trabajo se había incrementado sustancialmente, por lo que el ferrocarril empezó de nuevo a transportar mineral de estas minas a la concentradora. Para estas fechas las minas de la 4C que estaban operando eran: El Capote, Elisa, Kirk, Oversight, Puertecitos, Henrietta y Veta Grande; además de Sierra de Cobre que pertenecía a otra empresa, pero operaba con el mismo sistema de tranvía subterráneo y el mismo ferrocarril.

El tren de vía angosta llegando a la fundición (El Paso Herald 26/08/1911).

Durante el periodo de mediados de 1911 hasta mediados de diciembre de 1912, las operaciones del ferrocarril fueron normales, pero el 20 de diciembre de ese año, cerca de mil trabajadores se lanzan a la huelga exigiendo la disminución de la jornada, por lo que los trabajos de la mayor parte de la empresa se detienen, problemática que se resuelve el 24 de diciembre y todas las áreas, incluyendo el ferrocarril entran en operación normal otro día de terminada la huelga.

Sin mayores cambios en su estructura y funcionamiento, este sistema ferroviario siguió operando normalmente, salvo cuando ocurrían accidente, los trabajadores se lanzaban a la huelga exigiendo prestaciones o cuando la propia empresa hacía Lock-Out para presionar a los gobiernos y exigir el pago de menos impuestos o mayor seguridad, de la misma manera metía presión a los trabajadores que no recibían pago durante esos días. El año de 1914 estuvo caracterizado por este tipo de movimientos, lo que obligaba al gobierno a reaccionar en favor de la empresa.

Los minerales no quedaron al margen del escenario de guerra de la revolución que desde 1913 había entrado en otra etapa. Todas las compañías extranjeras ubicadas en el Norte del estado operaron bajo condiciones adversas de diciembre de 1914 a octubre de 1915. Los enfrentamientos entre las fuerzas maytorenistas y las callistas dejaron como saldo puentes quemados que interrumpían la comunicación. Esta situación impedía la salida de productos metalíferos y la entrada de mercancías, provocando así escasez de víveres; además de la proliferación de bandas armadas que asaltaban a las pequeñas y medianas empresas, dejando una estela de cierres y abandonos. En octubre de 1915, la 4C cerró operaciones en medio de un abandono masivo de estadounidenses y mexicanos. Tal medida fue el corolario de la zozobra vivida durante todo el año.

El año de 1916 fue relativamente tranquilo y la empresa operó su tren de vía angosta con regularidad; sin embargo, en 1917 con la creación de la Cámara Obrera por Adolfo de la Huerta, los diputados obreros integrantes de la Cámara, tomaron muy en serio su papel de representantes de los trabajadores sonorenses, en especial de los mineros. Durante su efímera tarea legislativa recogieron y revisaron un conjunto de asuntos: señalaron a las empresas que no cumplían con los reglamentos de seguridad e higiene, exigieron constantemente el pago del salario mínimo y fijaron importantes indemnizaciones para reparar el daño físico de los mineros accidentados. Su pujante gestión incomodó a los gobernantes locales, pues amenazaba con salirse de control; además, generó una cruda oposición entre las empresas mineras. Estas últimas idearon algunas medidas de presión. Los gerentes de la 4C, la Moctezuma Copper Co., y el Tigre Mining celebraron en Arizona una reunión secreta, con el propósito de definir la estrategia que aplicarían para detener el obrerismo del gobernador De la Huerta y tomaron la decisión de trasladar sus oficinas a otro lado de la frontera en la vecina ciudad de Douglas. Una medida extra, más severa que la anterior, fue decretar un nuevo lock–out en octubre de 1917; mientras que la Moctezuma despidió a algunos trabajadores, con esto de nuevo dejaba de operar el tren de vía angosta de la 4C. Estos actos surtieron el efecto esperado por parte de las compañías extranjeras, pues se dio la intervención del gobierno local en la conciliación de intereses entre el trabajo y el capital. Por otro lado, los aprietos en las finanzas públicas obligaron a los gobernantes a obtener oportunos préstamos de parte de las compañías mineras a cuenta o bonificación de futuros impuestos.

Después de 1917 la violencia de la revolución se alejó de Sonora y llegaron tiempos mucho más tranquilos para la 4C y la operación del tren de vía angosta era en forma normal, aunque para principios de 1919 empezaba a sentir los efectos de la terminación de la Primera Guerra Mundial, época en que la demanda de metales bajó sustancialmente y los precios se desplomaron. Desde principios de diciembre de 1920 la 4C avisa que no puede sostener la operación de la empresa y que cerrará a partir del 15 de diciembre, sin embargo, es hasta el 15 de enero de 1921 en que el cierre se lleva a cabo, obligada a permanecer cerrada durante 6 meses, tiempo en que por supuesto tampoco había acarreo de mineral en el tren de vía angosta.

Pocos años después de 1922, el tren de vía angosta empezaría a cerrar algunos ramales, ya que debido al alto costo de transportar el mineral desde Puertecitos y a la baja de la producción de esta mina y otras a su alrededor, Puertecitos es cerrado indefinidamente y el tren deja de correr hasta el poblado. Con el descubrimiento de la rica mina La Colorada en 1926, la empresa centra sus operaciones en esta mina, hacia donde se construye un nuevo ramal del tren de vía angosta, y las minas cercanas a La Chivatera, El Capote, Veta Grande y La Campana.

Entrada a la mina La Colorada (1950’s). Se observa la vía de trocha de 914 mm (Foto: D.P.).


Los “chutes” de la mina La Colorada, al fondo Buenavista (Foto: D.P.)

Durante las décadas de los 1920´s y 1930’s, el tren solo dejaba de operar durante los periodos de huelga y/o hasta que las minas dejaban de producir. De todas las minas, La Colorada fue la última en utilizar el tren de vía angosta, hasta que es cerrada definitivamente en 1964, mientras que las demás minas, que aún utilizaban este sistema de ferrocarril, habían dejado de operar cuando inicia la explotación con el sistema de tajo a cielo abierto a principios de la década de 1940´s.

Finalmente, a manera de comentario, el tren de vía angosta no solo se utilizaba para transportar el producto de las minas a la concentradora y la fundición o para transportar simples pasajeros de Cananea a los campos mineros y viceversa, también se usaba para transportar grupos de clubes sociales y grupos de amigos de otras ciudades que con frecuencia hacían días de campo en los bosques de Puertecitos o para transportar políticos que visitaban el mineral y querían conocer los campos mineros. Dos casos emblemáticos son: el día de campo organizado el 7 de mayo de 1905 por el Antlers’ Club de Cananea para agasajar al Elks Club de la Logia 671 R. P. O. E. de Bisbee quienes en un gran grupo visitaban el mineral. El otro caso que también dejó huella en la historia de Cananea y los campos mineros, fue la visita que realizó en este tren de vía angosta a Puertecitos el Primer Jefe del Ejército Constitucionalista, Venustiano Carranza, el 14 de octubre de 1913 junto con el Gobernador José María Maytorena y otros políticos y revolucionarios que lo acompañaron, fungiendo como anfitrión el Presidente Municipal Roberto Pesqueira.

Ferrocarril de vía angosta en Puertecitos. Llegada y partida del Antlers´ Club de Cananea y la Logia 671 de Bisbee el domingo 7 de mayo de 1905 (Bisbee Daily Review 14/05/1905).

Venustiano Carranza y comitiva a su llegada a Puertecitos el 14 de octubre de 1913 en el ferrocarril de vía angosta (Foto: D. P.).

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