LOS FERROCARRILES EN CANANEA (Parte I)
Introducción
Desde principios del Siglo
XX el ferrocarril jugó un papel muy importante en el desarrollo de Cananea y la
industria minera que la identifica. Después de permanecer aislada durante
siglos, en solo 8 años los ferrocarriles lograron la comunicación, primero
entre los campos mineros del oeste de Cananea, después con los Estados Unidos y
finalmente con el resto del Estado de Sonora y con el centro de la República
Mexicana. Estos ferrocarriles fueron también, un factor importante en la guerra
de la Revolución Mexicana, ya que estas vías de comunicación eran tan
estratégicas que la revolución, coloquialmente hablando, se hizo sobre las
vías, ya que estas cruzaban prácticamente todas las ciudades importantes del
estado, por supuesto, con sus excepciones. En este documento relataremos
algunas de sus características, autorizaciones y las crónicas de las
inauguraciones de cada una de las tres principales etapas del ferrocarril en Cananea:
1) De Vía Angosta, 2) Naco-Cananea y, 3) Cananea-San Marcial.
La trocha o distancia interna
que existe entre los dos rieles de una vía de ferrocarril, es lo que define que
un tren sea de vía angosta, vía estándar o vía ancha. Aunque hay muchas medidas
de trochas en el mundo, en México y Estados Unidos los ferrocarriles, al ser
inicialmente traídos de Inglaterra, usaban las medidas de aquel país, que para
el caso de un ferrocarril de vía angosta que era usado para minería y en
terrenos montañosos, se utilizaba una trocha de 914 mm (una yarda) y para el
caso de una vía de ancho estándar, como el caso del ferrocarril comercial de
pasajeros y de carga, se utiliza una trocha de 1435 mm, medidas con las que se
construyeron los ferrocarriles en México, por supuesto en Cananea también, a
finales del Siglo XIX y principios del XX.
Ferrocarril de Vía Angosta
Era conocido como tren de
vía angosta el medio de transporte que construyó la Cananea Consolidated Copper
Company (4C) cuya principal función era transportar en góndolas metaleras el
producto extraído de las diferentes minas de la empresa a la concentradora y a
la fundición, góndolas que los mineros de los campos aprovechaban para
transportarse a El Ronquillo para realizar compras o cualquier otra diligencia,
aunque posteriormente se incorporaron los vagones de pasajeros para evitar que
las personas sufrieran accidentes, y por supuesto, hacer negocio con el
transporte de pasajeros entre Cananea y los campos mineros distribuidos al pie
de la sierra, al oeste-noroeste de la naciente ciudad.
La construcción de esta vía
ferroviaria fue aprobada por el Gobierno del Estado mediante contrato celebrado
el 6 de diciembre de 1899, mismo que fue publicado en el Periódico Oficial del
Gobierno del Estado Libre y Soberano de Sonora: La Constitución, en fecha 9 de
diciembre de 1899, contrato que también incluía la construcción de una
fundición con capacidad mínima de 200 toneladas diarias. La autorización del
ferrocarril quedó redactada en el artículo 2º del contrato y decía lo
siguiente:
“CONTRATO
Celebrado entre el Gobierno del Estados de Sonora y "La Cananea
Consolidated Copper Co." representada legalmente por el Sr. Lic. J. J. Pesqueira
para el establecimiento de una fundición de metales en el mineral de La Cananea.”
“Art.
1º.- Se autoriza ………...”
“Art.
2.- Igualmente queda autorizada la "Cananea Consolidated Copper Co."
para construir, dentro del territorio del Estado, ya sea por su cuenta propia o
por la de las compañías que al efecto organice, una o más vías de ferrocarril para
el trasporte de metales de las minas que sean de la propiedad de la empresa o
que esta explote por su cuenta, a la fundición que establezca en virtud de este
contrato. El ferrocarril o ferrocarriles expresados, serán de la anchura que la
empresa juzgue conveniente, así como el sistema de tracción que se emplee.”
Para la operación de este
ferrocarril William C. Greene constituyó la gerencia Cananea Consolidated Copper Company’s Railway,
cuyo primer gerente fue W. N. Frost y la trocha o anchura de vía fue de 914 mm
y el sistema de tracción fue mediante máquinas de vapor, aunque inicialmente se
comentaba que iba a ser eléctrico.
Con fecha domingo 9 de junio
de 1901 se inició la construcción de este ferrocarril de vía angosta de la Cananea
Consolidated Copper Company’s Railway, fecha en que se llevó a cabo una ceremonia
de inauguración a la que asistieron un centenar de personas que se congregaron
en los “trackes” entre los que se encontraban funcionarios de la 4C y
visitantes de Cananea. Discursos cortos y apropiados fueron hechos por W. N.
Frost, gerente de la vía férrea, y A. C. Bernard, secretario de la empresa. En
la ceremonia se colocó el primer clavo, mismo que fue hecho de cobre y fue
clavado por la esposa de Frank Proctor asistida por George Mitchell,
superintendente de las fundiciones. La inauguración fue amenizada por la banda
de Cananea y el evento fue un día de gala en la historia de Cananea.
Para acelerar la
construcción del ferrocarril el 22 de agosto de 1901 llegaron a Cananea 200
operarios contratados en Hermosillo y Guaymas. Para el primero de septiembre de
ese mismo año se publicaba que los trenes serían de tracción eléctrica y
tendrían continuación hasta La Mesa para dar servicio de pasajeros a la zona
comercial (El Ronquillo) y a la parte más privilegiada de Cananea, sin embargo
este proyecto nunca se llevó a cabo, ya que ni se hizo eléctrico, ni tuvo
continuidad hacia El Ronquillo y La Mesa por la Av. Juárez. La publicación del
periódico El Tiempo decía:
“Se
pretende construir una vía férrea de las fundiciones y las minas a la
población. Esta vía será de tracción eléctrica y al efecto se han pedido ya
presupuestos y catálogos a varias casas de los Estados Unidos. Naturalmente los
carros no serán como los que hacen el tráfico en la ciudad de México, ni
muchísimo menos, pero al fin tendremos un servicio de tranvías eléctricos y
será la tercera población del país en donde exista tan moderno medio de
locomoción.”
El proyecto del ferrocarril
de vía angosta a los campos mineros estaba planeado para una longitud total de
13 millas (21 Km) y para principios de noviembre ya había llegado a La
Chivatera y se encontraba en operación ese tramo. Para inicios de enero de 1902
ya tenía 4 millas en operación (6.5 km), probablemente más allá del entronque a
la mina Elisa, operando con equipo moderno que incluía locomotoras y carros de
volteo. Para mediados de marzo, la etapa del interruptor que pasaba abajo del
grupo de minas de El Capote e iba hacia la Oversight, ya estaba prácticamente
terminado, solo faltaban algunos detalles. Con fecha 4 de julio de ese mismo
año, se publicó que H. D. Dunbar, representante de la empresa de locomotoras Baldwin
de Filadelfia había terminado de armar dos locomotoras en las minas de Cananea
para el ferrocarril de vía angosta. Un mes después, el tren ya había llegado
hasta Puertecitos, donde debido a que el terreno de Greene estaban totalmente
rodeado por los predios propiedad de la mina La Libertad, tuvo que hacer un
importante acuerdo con sus propietarios para poder cruzar el ferrocarril por
estos predios, siendo quizá, uno de los acuerdos mineros más importantes de la
época.
Finalmente, el ferrocarril fue
terminado con una longitud total de 19.1 millas (30.7 km), de estas 11.6 millas
(18.6 km) eran de línea principal y 7.5 millas (12 km) de ramales. En esas
fechas, el ferrocarril contaba con 2 locomotoras Porter de 28 toneladas, 2
locomotoras de 38 toneladas y una de 40 toneladas tipo “Baldwin”, 10 góndolas
de acero de 50 toneladas de capacidad, 3 góndolas para el carbón, 4 carros
planos, 2 furgones y un “caboose”. Tiempo después se introdujeron los vagones
para transportar pasajeros. El 30 de agosto de ese mismo año, Scott White,
tesorero de la 4C, declaraba:
“Cananea
va directamente adelante sin obstáculos de ningún tipo. Uno no puede pensar en
el grandioso crecimiento de ese campamento sin maravillarse. Tenemos las
fundiciones conectadas con todas las minas por un ferrocarril de vía angosta,
la maquinaria es de lo mejor y diariamente se le agrega más, y tenemos más de
cuatro mil hombres en la nómina.”
Todo parece indicar que este
ferrocarril fue inaugurado sin ceremonias en varias etapas, conforme iba
llegando a cada una de las minas, pero sin duda, probablemente cuando llega a La Chivatera en
noviembre de 1901 y en agosto de 1902 cuando la línea principal llega a
Puertecitos, fueron de las etapas más importantes. Además de Frost, que era el
gerente general, estaban a cargo también, Mr. McAlister como superintendente de
la línea y Carl Kinney como jefe de mecánicos.
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Tren de vía angosta. Puente en curva visto desde el ramal a la mina Elisa (Foto: J. A. Durazo).
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Tren de vía angosta. Dando
mantenimiento a la vía (Foto: D. P.).
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Tren de vía angosta. Convoy con seis góndolas bajando de la mina Elisa (Foto: J. A. Durazo).
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Tren de vía angosta. Los Chutes o tolvas de Puertecitos donde se cargaba el metal en las góndolas que lo transportaban a la concentradora (Foto: J. A. Durazo).
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Partiendo de El Ronquillo, de
una zona coloquialmente conocida como “El
Dipito”, cerca de la fundición, este tren pasaba por La Demócrata, Buenavista,
La Chivatera, Capote, La Campana Saddle, Henrietta y Puertecitos. Inmediatamente
después de la Campana Saddle salía un ramal, formando una “Y” griega, lugar que
se conocía como El Garitón, donde existía una parada obligada del tren que iba
a Puertecitos. Más adelante, se separaba otro ramal que conducía a la mina Elisa.
Sobre la vía principal también estaban La Calera, La Gasolina, el Parque Azul y
Eureka, esta última oficialmente así se llamaba, pero por la manera de
pronunciarse en inglés, los mexicanos le llamaban La Yuriqui.
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| Zona de “El Dipito” (1910) de donde salían los trenes a un lado de la fundición (Foto: P. R. García). |
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| Plano del trazo del ferrocarril de vía angosta a los campos mineros del oeste de Cananea, 1902 (Plano: J. A. Durazo). |
Para abril de 1905 la vía de
este ferrocarril se estaba haciendo doble (ida y vuelta) desde la nueva ampliación
de la concentradora hasta la mina Capote, con la finalidad de aumentar la
capacidad de transporte del ferrocarril para poder alcanzar la capacidad de
3,000 toneladas por día para lo que fue ampliada la concentradora.
A mediados de julio de este
mismo año, siendo superintendente del tren de vía angosta G. I. Cash, la 4C
anunciaba que al ferrocarril de vía standard (1435 mm) que llegaba hasta El
Ronquillo, se le estaba agregando un riel más entre los dos rieles existentes, para
crear una vía angosta y meter un tren de pasajeros de El Ronquillo a la
estación del ferrocarril de La Mesa, y de esta manera, se hacía realidad el
proyecto de 1902 de crear el tren de pasajeros entre la empresa y la zona
habitacional de La Mesa, aunque no fuera por la Av. Principal o Juárez, como
estaba inicialmente planeado.
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| Trabajadores instalando un riel adicional para introducir un tren de vía angosta para pasajeros de El Ronquillo a la Estación del ferrocarril (Foto:Arizona Historical Society. Tomada de: Samuel Truett). |
Durante los primeros cuatro
meses de 1906, al mismo tiempo que los magonistas denunciaban las grandes
injusticias que vivían los obreros mexicanos en las minas de la 4C, a lo largo
de todo el ferrocarril de vía angosta, desde Cananea hasta Puertecitos, había
una gran actividad, la maquinaria de las minas se estaban modernizando, ya
desde 1905 se habían empezado a probar equipos eléctricos en algunas minas como
en el Túnel No. 9 de Veta Grande donde se había instalado un tranvía
subterráneo eléctrico, en otras se instalaban malacates más modernos, por lo
que la actividad era constante y la producción crecía día con día a costa de la
explotación de la mano de obra barata de los mexicanos.
Durante la huelga del 1 de
junio de 1906, el tren de vía angosta tampoco operó durante los primeros 5 días
de ese mes, salvo el día primero en que operó una máquina para transportar a
Greene y Kirk a verificar que todas las minas estaban sin trabajar; así mismo,
por la noche de ese mismo día, Greene manda un vagón con armas para los
americanos que estaban en los campos mineros, pero es interceptado adelante de Buenavista
y obligado a retroceder mediante descargas de fusiles, por un grupo de vecinos
de ese campo minero que se habían constituido en una especie de grupo
guerrillero.
Este sistema ferroviario se
seguía consolidando en su estructura y operación. El 11 de junio de 1907 debido
a un fuerte incendio se incendiaron varios edificios y fueron reconstruidos y
modernizados. Durante los primeros meses de 1908, se terminaron de construir
varios edificios más modernos, donde igualmente se podía ingresar con el tren
de vía angosta que con el de vía estándar, como el almacén general, taller de
máquinas, taller de modelos, fundición, taller de electricidad y herrería, lo
que sin duda, hacía más operable este sistema de transporte y en su conjunto la
empresa.
Desde noviembre de 1907 y
hasta finales de julio de 1908, periodo en que la 4C para labores para
modernizarse, solo se trabajaba en la concentradora y en la fundición, mientras
que las minas habían suspendido labores, por lo que el tren solo operaba para
mover pasajeros a los campos mineros.
El periodo de agosto de 1908
hasta octubre de 1910, la operación del ferrocarril siguió sin mayores
problemas ni cambios. Para noviembre de 1910, debido a la terminación de un
túnel que comunicaba la mina El Capote con las minas Eureka, Sierra de Cobre y
Elisa, el mineral de estas últimas empezó a transportarse subterráneamente por
tranvía eléctrico hasta los “chutes” de El Capote, donde se cargaba al tren de
vía angosta y desde donde su transportación era más eficiente, ya que desde
1905 a partir de esta mina y hasta la concentradora la vía del tren era doble,
por lo que los trenes iban y venían sin interrupciones ni pausas. Debido a este
cambio el tren de vía angosta ya no entraba a la mina Elisa, tampoco recogía
metal en la Eureka y ni en Puertecitos, ya que desde agosto de ese año, las
labores de estas minas se había reducido al mínimo y se había despedido a gran
cantidad de trabajadores chinos, que laboraban principalmente en Puertecitos,
pero para octubre se había tomado la decisión de pararlas indefinidamente. Este
fue el inicio de una serie de cambios que se hicieron en la operación de este
ferrocarril para transportar el mineral a la concentradora.
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| Cargando en los “chutes” de la mina El Capote (El Paso Herald 26/08/1911) |
Para mediados de 1911 las
minas Henrietta y Puertecitos habían iniciado operaciones de nuevo, donde se
habían instalado malacates eléctricos y la fuerza de trabajo se había
incrementado sustancialmente, por lo que el ferrocarril empezó de nuevo a
transportar mineral de estas minas a la concentradora. Para estas fechas las
minas de la 4C que estaban operando eran: El Capote, Elisa, Kirk, Oversight, Puertecitos,
Henrietta y Veta Grande; además de Sierra de Cobre que pertenecía a otra
empresa, pero operaba con el mismo sistema de tranvía subterráneo y el mismo
ferrocarril.
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| El tren de vía angosta llegando a la fundición (El Paso Herald 26/08/1911). |
Durante el periodo de
mediados de 1911 hasta mediados de diciembre de 1912, las operaciones del
ferrocarril fueron normales, pero el 20 de diciembre de ese año, cerca de mil
trabajadores se lanzan a la huelga exigiendo la disminución de la jornada, por
lo que los trabajos de la mayor parte de la empresa se detienen, problemática
que se resuelve el 24 de diciembre y todas las áreas, incluyendo el ferrocarril
entran en operación normal otro día de terminada la huelga.
Sin mayores cambios en su
estructura y funcionamiento, este sistema ferroviario siguió operando
normalmente, salvo cuando ocurrían accidente, los trabajadores se lanzaban a la
huelga exigiendo prestaciones o cuando la propia empresa hacía Lock-Out para
presionar a los gobiernos y exigir el pago de menos impuestos o mayor seguridad,
de la misma manera metía presión a los trabajadores que no recibían pago
durante esos días. El año de 1914 estuvo caracterizado por este tipo de
movimientos, lo que obligaba al gobierno a reaccionar en favor de la empresa.
Los minerales no quedaron al
margen del escenario de guerra de la revolución que desde 1913 había entrado en
otra etapa. Todas las compañías extranjeras ubicadas en el Norte del estado
operaron bajo condiciones adversas de diciembre de 1914 a octubre de 1915. Los
enfrentamientos entre las fuerzas maytorenistas y las callistas dejaron como
saldo puentes quemados que interrumpían la comunicación. Esta situación impedía
la salida de productos metalíferos y la entrada de mercancías, provocando así
escasez de víveres; además de la proliferación de bandas armadas que asaltaban
a las pequeñas y medianas empresas, dejando una estela de cierres y abandonos.
En octubre de 1915, la 4C cerró operaciones en medio de un abandono masivo de
estadounidenses y mexicanos. Tal medida fue el corolario de la zozobra vivida
durante todo el año.
El año de 1916 fue
relativamente tranquilo y la empresa operó su tren de vía angosta con regularidad;
sin embargo, en 1917 con la creación de la Cámara Obrera por Adolfo de la
Huerta, los diputados obreros integrantes de la Cámara, tomaron muy en serio su
papel de representantes de los trabajadores sonorenses, en especial de los
mineros. Durante su efímera tarea legislativa recogieron y revisaron un
conjunto de asuntos: señalaron a las empresas que no cumplían con los
reglamentos de seguridad e higiene, exigieron constantemente el pago del
salario mínimo y fijaron importantes indemnizaciones para reparar el daño
físico de los mineros accidentados. Su pujante gestión incomodó a los
gobernantes locales, pues amenazaba con salirse de control; además, generó una
cruda oposición entre las empresas mineras. Estas últimas idearon algunas
medidas de presión. Los gerentes de la 4C, la Moctezuma Copper Co., y el Tigre
Mining celebraron en Arizona una reunión secreta, con el propósito de definir
la estrategia que aplicarían para detener el obrerismo del gobernador De la
Huerta y tomaron la decisión de trasladar sus oficinas a otro lado de la
frontera en la vecina ciudad de Douglas. Una medida extra, más severa que la
anterior, fue decretar un nuevo lock–out en octubre de 1917; mientras que la
Moctezuma despidió a algunos trabajadores, con esto de nuevo dejaba de operar
el tren de vía angosta de la 4C. Estos actos surtieron el efecto esperado por
parte de las compañías extranjeras, pues se dio la intervención del gobierno
local en la conciliación de intereses entre el trabajo y el capital. Por otro
lado, los aprietos en las finanzas públicas obligaron a los gobernantes a
obtener oportunos préstamos de parte de las compañías mineras a cuenta o
bonificación de futuros impuestos.
Después de 1917 la violencia
de la revolución se alejó de Sonora y llegaron tiempos mucho más tranquilos
para la 4C y la operación del tren de vía angosta era en forma normal, aunque para
principios de 1919 empezaba a sentir los efectos de la terminación de la
Primera Guerra Mundial, época en que la demanda de metales bajó sustancialmente
y los precios se desplomaron. Desde principios de diciembre de 1920 la 4C avisa
que no puede sostener la operación de la empresa y que cerrará a partir del 15
de diciembre, sin embargo, es hasta el 15 de enero de 1921 en que el cierre se
lleva a cabo, obligada a permanecer cerrada durante 6 meses, tiempo en que por
supuesto tampoco había acarreo de mineral en el tren de vía angosta.
Pocos años después de 1922,
el tren de vía angosta empezaría a cerrar algunos ramales, ya que debido al
alto costo de transportar el mineral desde Puertecitos y a la baja de la
producción de esta mina y otras a su alrededor, Puertecitos es cerrado
indefinidamente y el tren deja de correr hasta el poblado. Con el
descubrimiento de la rica mina La Colorada en 1926, la empresa centra sus
operaciones en esta mina, hacia donde se construye un nuevo ramal del tren de
vía angosta, y las minas cercanas a La Chivatera, El Capote, Veta Grande y La
Campana.
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| Entrada a la mina La Colorada (1950’s). Se observa la vía de trocha de 914 mm (Foto: D.P.). |
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| Los “chutes” de la mina La Colorada, al fondo Buenavista (Foto: D.P.) |
Durante las décadas de los 1920´s
y 1930’s, el tren solo dejaba de operar durante los periodos de huelga y/o
hasta que las minas dejaban de producir. De todas las minas, La Colorada fue la
última en utilizar el tren de vía angosta, hasta que es cerrada definitivamente
en 1964, mientras que las demás minas, que aún utilizaban este sistema de
ferrocarril, habían dejado de operar cuando inicia la explotación con el
sistema de tajo a cielo abierto a principios de la década de 1940´s.
Finalmente, a manera de
comentario, el tren de vía angosta no solo se utilizaba para transportar el
producto de las minas a la concentradora y la fundición o para transportar
simples pasajeros de Cananea a los campos mineros y viceversa, también se usaba
para transportar grupos de clubes sociales y grupos de amigos de otras ciudades
que con frecuencia hacían días de campo en los bosques de Puertecitos o para
transportar políticos que visitaban el mineral y querían conocer los campos
mineros. Dos casos emblemáticos son: el día de campo organizado el 7 de mayo de
1905 por el Antlers’ Club de Cananea para agasajar al Elks Club de la Logia 671
R. P. O. E. de Bisbee quienes en un gran grupo visitaban el mineral. El otro
caso que también dejó huella en la historia de Cananea y los campos mineros,
fue la visita que realizó en este tren de vía angosta a Puertecitos el Primer
Jefe del Ejército Constitucionalista, Venustiano Carranza, el 14 de octubre de
1913 junto con el Gobernador José María Maytorena y otros políticos y
revolucionarios que lo acompañaron, fungiendo como anfitrión el Presidente
Municipal Roberto Pesqueira.
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| Ferrocarril de vía angosta en Puertecitos. Llegada y partida del Antlers´ Club de Cananea y la Logia 671 de Bisbee el domingo 7 de mayo de 1905 (Bisbee Daily Review 14/05/1905). |
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| Venustiano Carranza y comitiva a su llegada a Puertecitos el 14 de octubre de 1913 en el ferrocarril de vía angosta (Foto: D. P.). |
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